Реферат: Автомобильная промышленность России
Как и во многих других странах, в России автомобильная промышленность получила своё развитие в развитых машиностроительных центрах (Ярославль, Нижний Новгород, Москва), где было налажено в основном мелкосерийное производство автомобилей для "верхушки". После революции построили в Москве завод ЗИЛ, который изначально был задуман как завод, специализирующийся на выпуске грузовых автомобилей, так как именно они требовались стране, в частности, для поднятия сельского хозяйства и моторизации армии. Но один ЗИЛ не мог обеспечить всю страну грузовиками. Поэтому для более полного обеспечения грузовиками страны под умелым руководством Сталина и Форда в рекордные сроки возвели завод ГАЗ. Страна более-менее выходит из кризиса, городу требуются транспортные средства, начинается выпуск легковых автомобилей на заводе КИМ.
Основную роль в сдвиге в размещении автомобильной промышленности сыграла Великая Отечественная война. Т.к. немцы вели бомбёжку, принимается решение частично перенести автомобилестроительные заводы в восточную часть России, в целях обеспечения бесперебойного производства автомобилей, в частности ЗИЛ был перенесён часть в МИАСС (Ныне УралАЗ), а часть в Ульяновск (УАЗ). В то время запасные части, в частности кованые и штампованные делали и заготовки, делал Челябинский завод кузнечно-прессового оборудования. Осуществлял производство карбюраторов, радиаторов и других узлов систем питания, охлаждения и смазки Шадринский автоагрегатный завод.
Автомобильная промышленность Российской Федерации на протяже-нии всех послевоенных лет наращивала как объем выпуска продукции, так и свой научно-технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом уровне между отечественными машинами и лучшими зару-бежными аналогами.
Однако общая нестабильная экономическая и политическая обста-новка, сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к замедлению темпов роста, а в 1991 - 1994 гг. - и к существенному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проб-лема стала особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследова-ния и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в ближайшем будущем, безусловно, отразится на техни-ческом уровне наших автомобилей.
Главные причины такого положения - это существенное сокраще-ние государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты. Была и третья причина: определенная растерянность руко-водства научно-исследовательских и опытно-конструкторских органи-заций, их неготовность искать новые формы работ и организации сво-ей деятельности. Правда, в последнее время многие научно-произ-водственные организации, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммер-ческими структурами начали приспосабливаться к новым, рыночным условиям. До-казательство тому - возобновление в 1993 г. работ по созданию программ развития автомобилестроения в Российской Федерации и ряде других государств СНГ, развитию автобусостроения и др.
II. Место и значение автомобильной промышленности в экономике Российской Федерации.
Состояние дел в отечественном автомобилестроении в настоящее время нестабильностью во всех сферах об-щественной жизни, в особенности в промышленном производстве в це-лом по стране. По сообщению Госкомстата России , замедлить спад производства в текущем году пока не удается. В целом за девять ме-сяцев 1995 г. объем промышленного производства снизился на 17,6 %.
Стремительный рост цен вследствие их либеризации в 1992 г. вызвал неплатежеспособность предприятий, привел к недостатку обо-ротных средств, сдерживанию процесса производства и дестабилизации их финансового положения. Имеют место резкий спад инвестиционной активности, свертывание долгосрочных строительных программ. О глу-боком свертывании деловой активности свидетельствует, например, тот факт, что из 393 пусковых объектов автомобильной промышленнос-ти, финансируемых за счет средств федерального бюджета, только три приняты в эксплуатацию и на трех объектах осуществлен частичных ввод мощностей.
В автомобильной промышленности, как и во всем машиностроении, усиливаются центробежные тенденции в отношениях между традиционными партнерами, рушатся кооперационные связи предприятий, которые оказались разделенными границами вновь образовавшихся независимых государств.
| Производство автомобилей в России, Украине, СНГ и Балтии (штук) | |||||
| За декабрь | Всего за год | Темп (%) | |||
| 1997 | 1996 | 1997 | 1996 | ||
| ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ | |||||
| Всего | 81353 | 75691 | 981724 | 874241 | 112.3 |
| Российская Федерация в том числе: | |||||
| ОАМО ЗИЛ | - | - | 8 | - | - |
| ОАО ГАЗ | 10344 | 10378 | 124339 | 124284 | 100.04 |
| ОАО КамаЗ | 1755 | 1507 | 17933 | 8935 | 200.7 |
| АО АвтоВаЗ | 60838 | 58662 | 740526 | 680570 | 108.8 |
| АО Москвич | 1321 | - | 19920 | 2929 | 680.1 |
| АО АвтоУАЗ | 4925 | 3656 | 51411 | 33701 | 152.6 |
| АООТ СеАЗ | 820 | 650 | 8302 | 3671 | 226.2 |
| АО Красный Аксай (г. Ростов-на-Дону) | 1055 | 40 | 13000 | 4062 | 320.0 |
| Ижмаш | 148 | 787 | 5200 | 9149 | 56.8 |
| Украина в том числе: | 147 | 11 | 1085 | 6940 | 15.6 |
| ПО АвтоЗаЗ | 136 | 11 | 1030 | 6881 | 15.0 |
| ЛуАЗ | 11 | - | 55 | 59 | 93.2 |
| ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ (включая шасси) | |||||
| Всего | 13704 | 13974 | 162548 | 151146 | 107.5 |
| Российская Федерация в том числе: | 12536 | 13333 | 148301 | 138782 | 106.9 |
| ОАМО ЗИЛ | 1434 | 1606 | 18281 | 7200 | 253.9 |
| ОАО ГАЗ | 7497 | 7180 | 87482 | 80375 | 108.8 |
| ОАО КамАЗ | 584 | 2542 | 12765 | 20814 | 61.3 |
| АО УралАЗ | 520 | 269 | 5339 | 6522 | 81.9 |
| АО АвтоУАЗ | 2390 | 1262 | 20557 | 14760 | 139.3 |
| АО ОЗТП- Сармат (г. Орск) | - | 4 | 55 | 193 | 28.5 |
| ЗАО Уральский автомоторный завод | 52 | 56 | 973 | 1402 | 69.4 |
| ОАО ПСА Бронто | 59 | 53 | 670 | 395 | 169.6 |
| Ижмаш | - | 361 | 2171 | 7101 | 30.6 |
| АО БАЗ | - | - | 8 | 20 | 40.0 |
| Украина в том числе: | 91 | 234 | 1620 | 1962 | 82.6 |
| ПО АвтоКрАЗ | 91 | 231 | 1610 | 1905 | 84.5 |
| ЛуАЗ | - | 3 | 10 | 57 | 17.5 |
| Беларусь в том числе: | 1077 | 407 | 12627 | 10402 | 121.4 |
| ПО МАЗ | 968 | 323 | 11449 | 9266 | 123.6 |
| ПО БелАЗ | 109 | 83 | 1090 | 1047 | 104.1 |
| ПО МОаЗ | - | 1 | 88 | 89 | 98.9 |
| АВТОБУСЫ | |||||
| Всего | 4238 | 3566 | 44545 | 37562 | 118.6 |
| Российская Федерация в том числе: | 4119 | 3489 | 43079 | 35566 | 121.1 |
| ОАМО ЗИЛ | - | - | 1 | - | - |
| ОАО ГАЗ | 1006 | 534 | 8596 | 4482 | 191.8 |
| АО НефАЗ | 50 | 421 | 600 | 1395 | 43.0 |
| АО АвтоУАЗ | 2296 | 1751 | 24475 | 21084 | 116.1 |
| АО ЛиАЗ | 43 | 11 | 129 | 234 | 55.1 |
| АО КавЗ | 18 | 11 | 700 | 1078 | 64.9 |
| АО ПАЗ | 689 | 760 | 8450 | 7235 | 116.8 |
| АО ГолАЗ | 9 | 1 | 100 | 28 | 357.1 |
|
АО Спецавто (г.Энгельс) | 7 | - | 13 | 25 | 52.0 |
|
АО ОЗТП- Сармат (г.Орск) | 1 | - | 15 | 5 | 300.0 |
| Украина | 104 | 74 | 1290 | 880 | 146.6 |
| ЛАЗ | 104 | 74 | 1290 | 880 | 146.6 |
| Латвия | - | - | 66 | 1093 | 6.0 |
| АО РАФ | - | - | 66 | 1093 | 6.0 |
| Беларусь | 15 | 3 | 110 | 23 | 478.3 |
| ПО МАЗ | 15 | 3 | 110 | 23 | 478.3 |
| ТРОЛЛЕЙБУСЫ | |||||
| Всего | 16 | 5 | 124 | 126 | 98.4 |
| Российская Федерация | |||||
| АО Троллейбус-ный завод им.Урицкого | 16 | 5 | 115 | 115 | 100.0 |
| Украина | |||||
| ЛАЗ | - | - | 9 | 11 | 81.8 |
(Данная таблица – данные Автосельхозмаш-холдинга, взята из {4},стр.5)
Похоже, автомобильная промышленность понемногу выбирается из затяжного кризиса. Если брать за точку отсчёта 1996 год, то за прошлый год производство всех категорий автомобилей в целом возросло. Ненамного, конечно (легковые- плюс 7.5%, автобусы - 18.6%), но всё же достаточно ощутимо!
Ситуация же по "легковым" заводам, исходя из таблицы, выглядит так. За исключением отстающих Ижмаша и АвтоЗАЗа, практически все предприятия улучшили свои показатели: здесь и реанимированный АЗЛК, и АвтоВАЗ, и Красный Аксай (сборка Daewoo), который заработал на полную мощность. Новенькие Волги сходят с конвейера без остановки (в новом году легковые автомобили на ГАЗе собирают шесть дней в неделю в три смены, а иногда и по воскресеньям). Всего за 1997 год Горьковским автозаводом было выпущено 220417 автомобилей (по сравнению с 1996 годом прирост на 5.4%). Лучше всего дела идут у грузового производства (96078 автомобилей - прирост на 13.2%).Отлично расходятся малютки Ока.
Ситуация с грузовиками несколько хуже. ЗИЛ вылезает из долговой ямы за счёт бычка, по-прежнему популярна Газель (выпущено 92958 грузовичков, фургонов и микроавтобусов - прирост на 23.1% по сравнению с пошлым годом; вот-вот на рынке появится вариант с дизелем Steyr), неплохо идут дела в Ульяновске, наращивает производство МАЗ. А вот КамАЗ охватила лихорадка: объём выпуска упал почти в четыре раза!
Что касается автобусов, то российскую статистику спасают в основном производители микроавтобусов - УАЗ и ГАЗ; неплохо идут дела у ПАЗа. А хороших и массовых больших автобусов (отвёрточная сборка Икарусов - не в счёт) как не было, так и нет…
В автомобилестроительном производстве занято , по данным за 1991 г. 1114336 чел., что составляет 97,2% занятых в 1990 г., в том числе численность промышленно-производственного персонала рав-нялась 963386 чел. (97% к 1990 г.), из них рабочих 771241 чел. (96,8% к 1990 г.).
Автомобилестроение остается пока еще одной из высокорентабельных отраслей промышленного производства Российской Федерации.
P.S. Несколько слов о самой таблице.
Она, к сожалению, далеко не полная. Например, одни автосборочные производства сюда включены, а другие нет. Вазовское подразделение Бронто (оно выпускает удлинённые НИВЫ и броневики) составители почему-то отнесли к "грузовым" заводам; в разряд грузовиков попали ижевские "каблучки" (ИЖ 2715) и Луазы (наверное, составители распределяли автомобили по международной классификации транспортных средств). Но в остальном данные вполне корректны.
III. Факторы, влияющие на размещение отрасли.
Факторами размещения принято считать совокупность различ-ных пространственных неравнозначных условий и ресурсов , при ис-пользовании которых достигаются лучшие результаты с точки зрения избранных критериев и поставленной цели размещаемых производствен-ных объектов.
Различают следующие группы факторов: природные - количествен-ные запасы и качественный состав природных ресурсов , горно-геоло-гические и другие условия их добычи и использования, климатичес-кие, гидрогеологические, орографические условия и т.д.; экологи-ческие - охранные и конструктивные мероприятия по бережливому ис-пользованию природных ресурсов и обеспечению здоровых жизненных и трудовых условий для населения; технические - достигнутый и воз-можный уровень техники и технологии; социально - демографические - обеспеченность трудовыми ресурсами , состояние социальной инфраст-руктуры; экономические - экономико-географическое и транспортное положение , стоимость, капитальных и текущих затрат, сроки строи-тельства, эффективность производства, назначение и качество про-дукции, территориальные экономические связи и т.д.
На размещение автомобильной промышленности не влияют сырьевые и топливно-энергетические ресурсы, слабо влияют районы потребления готовой продукции, решающее влияние оказывают трудовые ресурсы.
IV. Современная география автомобильной про-мышленности.
4.1. Основные районы и центры специализации автомобильной отрасли промышленности.
В автомобилестроении Российской Федерации сложилась четкая специализация предприятий на выпуск отдельных типов машин . Только "старые" заводы в Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускают одновременно грузовые и легковые машины. Все остальные специализи-руются на выпуске отдельных видов и типов машин: грузовых машин среднего тоннажа в Центральном районе (Москва, Брянск), в Вол-го-Вятском районе (Нижний Новгород), Уральском районе (Миасс), грузовых машин небольшого тоннажа - в Поволжском районе (Уль-яновск). Автобусы разной вместительности производят в Центральном районе (Ликино), в Волго-Вятском районе (Павлово), Уральском (Кур-ган). Легковые автомобили высшего класса выпускает Москва, средне-го - Волго-Вятский район (Нижний Новгород), малолитражные машины - Поволжский (Тольятти), Центральный район (Москва), Уральский (Ижевск), а микролитражные - Юго-Западный (Луцк) районы.
Возникнув в силу особенностей своего размещения в центральных районах европейской части бывшего СССР (заводы Москвы, Горького, Ярославля), где имелись наиболее благоприятные условия для органи-зации внутри- и межотраслевой кооперации , автомобилестроение в годы войны и послевоенные годы стало развиваться в новых районах (Уральский, Поволжский). К этому времени в этих районах также сложились необходимые условия для массового производства сложной продукции автомобильной промышленности. Помимо Центрального района в важный район автомобильной промышленности превратился Поволж-ский, где к действующим заводам Тольятти и Ульяновске в 1976 г. прибавился Камский завод тяжелых грузовиков в г. Набережные Челны.
Каждый из этих районов имеет свою специализацию (Центральный-главным образом на производстве грузовых машин, а Поволжский - преимущественно легковых). Районы автомобильной промышленности формируются на Урале (Ижевск, Миасс, Курган). В восточных заураль-ских районах страны автомобилестроение только начинает складывать-ся (Чита). Роль зауральских заводов в производстве автомашин ещене велика. В этих районах только формируются те предпосылки , ко-торые обусловили создание районов автомобильной промышленности в европейской части страны.
Автомобильная промышленность включает в свой состав помимо выпуска машин также производство моторов , электрооборудования, подшипников, прицепов и т.д., которые выпускаются на самостоятель-ных предприятиях.
Автомобильные моторы делают не только сами автозаводы, но и ряд специализированных заводов (Ярославский - для грузовиков, За-волжский - для автозавода в Нижнем Новгороде, Омский, Тюменский, Уфимский - для "Москвичей").
--> ЧИТАТЬ ПОЛНОСТЬЮ <--