Реферат: Автомобильная промышленность

-

3

75.0

Всего

14140

100.5

103.3

52391

119.7

Производство легковых автомобилей.

В производстве легковых автомобилей, так же как и в производстве грузовых автомобилей, второй месяц подряд происходит перевыполнение среднемесячного плана. Суммарный результат апреля приблизился к среднемесячному результату 1990 года. Рост производства в апреле 1998 года по сравнению с аналогичным месяцем 1997 года составил 8.4%. Это второй показатель после производства троллейбусов, что особенно примечательно, так как легковые автомобили – это 80% всего российского автомобилестроения (в штучном выражении продукции без учета производства мотоциклов и велосипедов). Рост произошел несмотря на сокращение производства почти всеми заводами и был в основном обеспечен крупнейшим российским производителем легковых автомобилей – АвтоВАЗом. Наибольшие темпы роста по сравнению с прошлым годом показывает постепенно выходящий из кризиса Москвич. Второе по объему выпускаемых легковых автомобилей предприятие – ГАЗ – в апреле несколько снизило производительность по сравнению с апрелем прошлого года. По сравнению с мартом 1998 года рост производства был не столь значительным – 4.1%. По данному соотношению увеличение объемов выпущенной продукции показали почти все предприятия, за исключением КамАЗа и СеАЗа, имеющие долю на данном секторе автомобильного рынка всего 2.5%. Важным фактом является наметившийся рост производства легковых автомобилей после нескольких месяцев спада на Горьковском автозаводе. В несколько раз нарастил производство по сравнению с предыдущим месяцем Ижмаш. Однако уровня прошлого года удмуртское предприятие до сих пор достигнуть не может.

Производство автобусов .

Текущая динамика производства данного вида продукции пока демонстрирует наихудшие результаты в автомобилестроении и отстает от запланированных среднемесячных показателей, что в основном связано с сокращением объема производства автобусов, наблюдаемым у лидера на этом сегменте автомобильного рынка – АвтоУАЗа, который изготавливает более 40% производимых в России автобусов. Два других крупнейших производителя автобусов – ГАЗ и ПАЗ – наращивают производство очень незначительными темпами.

Тем не менее за первые 4 мес. 1998 года производство автобусов превосходит результат аналогичного периода 1997 года на 13.4%

На результат мая в большей степени окажет влияние тот факт, что, по предварительным данным, общий объем производства на АвтоУАЗе в мае 1998 года сократился по сравнению с апрелем на 8%, а за первые 5 мес. 1998 года увеличился на 29.9% по сравнение с аналогичным периодом 1997 года.

По словам госкомстата, в 1999 г было произведено всего 1 млн 180 тыс автомобилей, в том числе 955 тыс легковых машин. Говоря о ситуации в текущем году, в январе объем производство автомобильной промышленности России вырос на 5,1 проц по сравнению с аналогичным периодом 1999 г. Всего в текущем году планируется произвести 180 тыс грузовых автомобилей, что на 6 проц превышает прошлогодний показатель, 54 тыс автобусов, что составит 4 проц роста к прошлому году.

Касается производства легковых автомобилей, то в ближайшем будущем основными российскими автомобилями станут "Ока", "ВАЗ-1119" и семейство автомобилей "ВАЗ-2110". Парк автомобилей может составить около 25 млн машин против 19 млн в 1998 г. По-моему,надо сказать пару слов о самих таблицах:они содержат наиболее полную информацию до 1999 года.Более новые данные пока труднодоступны и неточны.например в ТАБЛИЦЕ 1 данные по странам СНГ за 1998,99 года отсутствуют.И сказать что положение не изменилось было бы в корне не верно.За это время образовалось несколько совместных предприятий по производству легковых(FORD-ESCORT, FORD-TRANSIT – в Беларуси, ЗАЗ-CRYSLER- на Украине и т.д) , грузовых и автобусов(MAZ-MAN,MAZ-NEOPLAN,предприятия по сборке автобусов IKARUS и MERSEDES)

III. Факторы, влияющие на размещение отрасли.

Факторами размещения принято считать совокупность различ­ных пространственных неравнозначных условий и ресурсов , при ис­пользовании которых достигаются лучшие результаты с точки зрения избранных критериев и поставленной цели размещаемых производствен­ных объектов.

Различают следующие группы факторов: природные - количествен­ные запасы и качественный состав природных ресурсов , горно-геоло­гические и другие условия их добычи и использования, климатичес­кие, гидрогеологические, орографические условия и т.д.; экологи­ческие - охранные и конструктивные мероприятия по бережливому ис­пользованию природных ресурсов и обеспечению здоровых жизненных и трудовых условий для населения; технические - достигнутый и воз­можный уровень техники и технологии; социально – демографические – обеспеченность трудовыми ресурсами , состояние социальной инфраст­руктуры; экономические – экономико-географическое и транспортное положение , стоимость, капитальных и текущих затрат, сроки строи­тельства, эффективность производства, назначение и качество про­дукции, территориальные экономические связи и т.д.

На размещение автомобильной промышленности не влияют сырьевые и топливно-энергетические ресурсы, слабо влияют районы потребления готовой продукции, решающее влияние оказывают трудовые ресурсы.

IV. Современная география автомобильной про­мышленности.

Основные районы и центры специализации автомобильной отрасли промышленности .

В автомобилестроении Российской Федерации сложилась четкая специализация предприятий на выпуск отдельных типов машин . Только "старые" заводы в Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускают одновременно грузовые и легковые машины. Все остальные специализи­руются на выпуске отдельных видов и типов машин: грузовых машин среднего тоннажа в Центральном районе (Москва, Брянск), в Вол­го-Вятском районе (Нижний Новгород), Уральском районе (Миасс), грузовых машин небольшого тоннажа - в Поволжском районе (Уль­яновск). Автобусы разной вместительности производят в Центральном районе (Ликино), в Волго-Вятском районе (Павлово), Уральском (Кур­ган). Легковые автомобили высшего класса выпускает Москва, средне­го - Волго-Вятский район (Нижний Новгород), малолитражные машины - Поволжский (Тольятти), Центральный район (Москва), Уральский (Ижевск), а микролитражные - Юго-Западный (Луцк) районы.

Возникнув в силу особенностей своего размещения в центральных районах европейской части бывшего СССР (заводы Москвы, Горького, Ярославля), где имелись наиболее благоприятные условия для органи­зации внутри- и межотраслевой кооперации , автомобилестроение в годы войны и послевоенные годы стало развиваться в новых районах (Уральский, Поволжский). К этому времени в этих районах также сложились необходимые условия для массового производства сложной продукции автомобильной промышленности. Помимо Центрального района в важный район автомобильной промышленности превратился Поволж­ский, где к действующим заводам Тольятти и Ульяновске в 1976 г. прибавился Камский завод тяжелых грузовиков в г. Набережные Челны.

Каждый из этих районов имеет свою специализацию (Центральный­главным образом на производстве грузовых машин, а Поволжский - преимущественно легковых). Районы автомобильной промышленности формируются на Урале (Ижевск, Миасс, Курган). В восточных заураль­ских районах страны автомобилестроение только начинает складывать­ся (Чита). Роль зауральских заводов в производстве автомашин ещене велика. В этих районах только формируются те предпосылки , ко­торые обусловили создание районов автомобильной промышленности в европейской части страны.

Автомобильная промышленность включает в свой состав помимо выпуска машин также производство моторов , электрооборудования, подшипников, прицепов и т.д., которые выпускаются на самостоятель­ных предприятиях.

Автомобильные моторы делают не только сами автозаводы, но и ряд специализированных заводов (Ярославский – для грузовиков, За­волжский – для автозавода в Нижнем Новгороде, Омский, Тюменский, Уфимский - для "Москвичей").

Большинство этих заводов разместилось вне центров автомоби­лестроения . Они поставляют свою продукцию в порядке кооперации сразу нескольким автозаводам (например, Ярославский - Минскому, Кременчугскому и др., Омский, Тюменский и Уфимский – Московскому и Ижевскому автозаводам).

Как видим в бывшем Советском Союзе производство автотранс­портных средств располагалось неравномерно (большая часть автоза­водов и заводов по выпуску комплектующих изделий находится в Рос­сии). Тем не менее почти каждая бывшая республика СССР имела (и сохранила) монопольное производство какого-либо изделия. Так, Украина – единственный производитель средних городских, всех видов туристских и междугородных автобусов, большегрузных лесовозов, трубовозов и многоцелевых автомобилей, автопогрузчиков грузоподъ­емностью 5 т и выше, а также легковых малолитражных автомобилей первой группы (типа "Таврия"). В республике Беларусь сосредоточено производство тяжелых и сверхтяжелых карьерных самосвалов грузо­подъемностью 3О - 18О т и выше, большегрузных магистральных авто­поездов типа МАЗ, внедорожных и тяжелых самосвалов МоАЗ. В Молда­вии было создано уникальное производство большегрузных (11,5 и 22т) полуприцепов-рефрижераторов, в Грузии – специальных сельско­хозяйственных автопоездов с дизелями, в Армении – автопогрузчиков грузоподъемностью 1 - 2 т и городских автофургонов грузоподъёмностью 1 т, в Азербайджане – малых развозных рефрижераторов, в Киргизстане – сельскохозяйственных самосвалов с предварительным подъемом кузова, в Латвии - особо малых автобусов и автомобилей скорой медицинской помощи, выполняемых на их базе , в Литве – компрессоров для двигателей КамАЗ и ЯМЗ и всех приводных цепей для бензиновых двигателей, мотоциклов и велосипедов, в Эстонии - рем­ней безопасности. Аналогичные монополисты имеются и в других быв­ших республиках.

После распада СССР хозяйственные связи нарушились, что приве­ло к сокращению выпуска и поставок необходимых изделий, у каждого суверенного государства появилось желание организовать собственное производство отдельных наиболее важных для него машин. Однако от желания до его реализации - дистанция огромного размера. Организа­ция собственного производства автомобилей или их компонентов тре­бует длительного времени и больших затрат, которые, как показали первые проработки, оказываются не по силам ряду суверенных госу­дарств. Кроме того, производство, рассчитанное на удовлетворение собственных нужд, для большинства из них оказалось бы малорента­бельным или даже убыточным.

Расчеты доказали: с точки зрения как создания производства, так и потребления его продукта необходимо самое тесное сотрудни­чество государств. Подтверждает их и зарубежный опыт: автомоби­лестроение мирового сообщества развивается по пути широкой интег­рации научного и промышленного потенциала всех стран, а катализа­торами инте+

грации выступают буквально несколько крупнейших фирм-производителей

V. Основные проблемы,возможные пути их решения и перспективы развития автомобильной промышленности.

О перспективах развития автомобилестроения в России.

В преддверии ожидаемого экономического подъема Правительство РФ оказывает приоритетную поддержку отечественному автомобилестроению, которое, по его мнению, даст мощный импульс развитию ряда других отраслей экономики, таких как металлургическая и химическая промышленность, отмечают СМИ Запада. "Когда среднегодовая зарплата в стране приближается к стоимости самой дешевой машины, начинается автомобильный бум, и Россия находится на пороге такого бума.Его надо встретить не засильем импортных автомобилей, а развитием собственного автомобилестроения. В то же время государство будет поддерживать лишь небольшое число автомобильных заводов: как свидетельствует мировая практика, 5-6 заводов смогут полностью насытить автомобильный рынок России.