Автоцистерна безопасна в эксплуатации. Для обслуживания люков цистерна оборудована площадками обслуживания с просечной опорной поверхностью для предотвращения скольжения в любых климатических условиях.

Технические характеристики топливозаправщика Урал АТЗ-10

Краткая комплектация

Наличие: 6х6, ЯМЗ-236НЕ2, 230 л.с., ДЗК, ДОМ, усиленная рама, 10 м.куб., насос-1СВН-80А.

Основные характеристики:

Базовое шасси Урал 4320-1912-40

Колесная формула 6x6

Полная масса автомобиля, кг 19 220

Максимальная скорость, км/ч 75

Емкость топливного бака, л 300

Дорожный просвет, мм 360

Габаритные размеры автомобиля, мм 9120×2500×3100

Цистерна

Тип Цистерна эллиптической формы состоит из емкости, изготовленной из качественной углеродистой стали, цельносварная, с ребрами жесткости и с дополнительной боковой защитой

Рабочая вместимость, м³ 10

Количество секций 1

Материал цистерны углеродистая сталь

Насос 1СВН-80А

Производительность насоса, м³/ч. 34,8

Глубина самовысасывания, м, не менее 6,5

Время заполнения цистерны насосом, мин 30

Кабина

Тип кабины Цельнометаллическая, трехместная, двухдверная, оборудована средствами повышенной термошумоизоляции, системой вентиляции и отопления, регулируемым сиденьем

Двигатель

Модель/Тип ЯМЗ-236НЕ2 дизельный, четырехтактный, шестицилиндровый, с непосредственным вспрыском топлива , V-образный, соответствует стандарту "Евро-2"

Рабочий объем, л. 11,15

Номинальная мощность при 2100 1/мин, кВт (л.с.) 169 (230)

Максимальный крутящий момент при 1100-1300 мин-1, Н.мкгс/м 882 (90)

Трансмиссия

Рулевое управление Со встроенным гидравлическим усилителем двухстороннего действия

Сцепление ЯМЗ-182, фрикционное, сухое, однодисковое, диафрагменное, с диафрагменной пружиной вытяжного типа

Коробка передач ЯМЗ-236У, механическая, трехходовая, пятиступенчатая с снхронизаторами на 2, 3, 4, 5 передачах

Раздаточная коробка Механическая, двухступенчатая с блокируемым межосевым дифференциалом

Карданная передача Открытая, с четырьмя валами, с шарнирами на игольчатых подшипниках

Ведущие мосты Проходного типа с верхним расположением главной передачи

Подвеска

Передняя На двух полуэллиптических рессорах с гидравлическими телескопическими амортизаторами

Задняя Балансирная с реактивными штангами

Тормозная система

Рабочая тормозная система Барабанного типа с пневмогидравлическим приводом

Вспомогательная тормозная система Тормоз-замедлитель моторного типа, компрессионный, устанавливается в системе выпуска газов

Стояночная тормозная система Тормозной механизм барабанного типа, установлен на выходном валу раздаточной коробки

Электрооборудование

Система электрооборудования Однопроводная, с номинальным напряжением 24В

Аккумуляторная батарея 2 шт., ёмкость 190 А·ч каждая

Генератор Переменного тока, мощность 1000 Вт, работает совместно с бесконтактным регулятором напряжения

Стартер Электромагнитного включения, максимальная мощность 8,2 кВт

Рама

Тип Клепанная, удлиненная, состоит из двух штампованных лонжеронов, содиненных между собой поперечинами

Колеса

Тип Дисковые

Шины 1200х500х508 156F ИД-284, пневматические, камерные, с регулируемым давлением

Строение ЖД путей

Железнодорожные пути представляют собой комплекс сооружений и устройств, образующие дорогу с направляющей рельсовой колеей, предназначенные для движения железнодорожного транспорта. Составными частями железнодорожного пути являются верхнее строение пути, нижнее строение пути и искусственные сооружения (железнодорожные мосты и туннели).

Верхнее строение пути – это часть железнодорожного пути, которая состоит из рельсов и их креплений, противоугонов, опор и балластного слоя. При прокладке железнодорожных путей применяют три вида шпал: деревянные, железобетонные, редко металлические. Железобетонные шпалы имеют относительно малую стоимость, большой запас прочности и долгий срок службы, не подвержены гниению и не боятся атмосферных осадков. Нижним строением пути называют либо земляное полотно, либо искусственное сооружение (мост, трубы, тоннель). Ширина рельсовой колеи может варьироваться от страны к стране, в Российской Федерации она равна 1520 мм.

Длина рельса железнодорожных путей – также стандартная величина, в нашей стране она составляет 12, 5 или 25 метров, но все более распространенным становится использование бесстыковых путей. Это особые сварные плети из рельсов, образующие длину до нескольких км. Бесстыковые пути необходимы для строительства высокоскоростных железных дорог.

Чтобы обеспечить бесперебойность и безопасность движения поездов, состояние железнодорожных путей подвергается постоянному контролю. По мере увеличения скоростей и грузонапряжённости в железнодорожном строительстве используют рельсы более тяжёлых типов, делают балластную призму повышенной устойчивости, применяют железобетонные шпалы вместо деревянных, сплошное железобетонное подрельсовое основание. Для совершенствования условий работы рельсового пути и подвижного состава уменьшают количество стыков, прокладывая бесстыковой путь.

Рис. 2. Верхнее строение ж.-д. пути: 1 — песчаный слой; 2 — щебёночный слой; 3 — рельсы со скреплениями; 4 — шпалы.

Верхнее строение пути является единой комплексной конструкцией, состоящей из рельсов, скреплений с противоугонами, рельсовых опор (чаще всего в виде шпал), балласта, мостового полотна, стрелочных переводов и ряда специальных устройств. Верхнее строение пути воспринимает и упруго передает на основную площадку земляного полотна динамические воздействия колес подвижного состава, а также направляет колеса движущегося по пути подвижного состава.

Рельсы, соединенные между собой стыковыми скреплениями, а со шпалами — промежуточными скреплениями, образуют вместе путевую (рельсо-шпальную) решетку; шпалы (или брусья) заглублены в балластный слой, который опирается на основную площадку земляного полотна. На мостах при устройстве проезжей части без балласта рельсы опираются на деревянные мостовые брусья или железобетонные плиты.

В местах разветвления и соединения путей укладывают стрелочные переводы, опорами для металлических частей которых служат переводные брусья; в опытном порядке уложены железобетонные брусья и плиты.

Рельсы, шпалы и другие элементы верхнего строения пути типизированы; для каждого типа установлены стандарты, определяющие их конструкцию, размеры, качество материала. Конструкция верхнего строения пути должна быть прочной, устойчивой, стабильной, износостойкой, экономичной, в любых эксплуатационных условиях обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с максимальными скоростями.

Железнодорожные цистерны для транспортировки нефтепродуктов

Железнодорожным транспортом перевозят все виды нефтепродуктов, нефть и сжиженные газы. В общем объеме перевозок на его долю приходится около 40 %. Нефть и нефтепродукты перевозятся по железным дорогам, как правило, в вагонахцистернах. Только небольшая часть, около 2 %, транспортируется в мелкой таре — в бочках, контейнерах и бидонах. Для транспортировки отдельных видов масел, смазок и небольших партий светлых и темных нефтепродуктов используются крытые вагоны. Отличительная особенность железнодорожных перевозок это возможность доставки нефтегрузов в любое время года, благодаря чему большинство распределительных баз расположено на железнодорожных магистралях. Однако железнодорожный транспорт имеет существенные недостатки. К ним относятся: большие капиталовложения при строительстве новых и реконструкции действующих путей; относительно высокие эксплуатационные расходы на перевозку нефти по сравнению с другими видами транспорта (в 2-4 раза дороже водного и трубопроводного).

Нефть и нефтепродукты перевозятся в железнодорожных цистернах грузоподъемностью 25, 50, 60, 90 и 120 т. Наибольшее распространение имеют четырехосные цистерны объемом 50 и 60 м³ . Вагоны-цистерны формируют в поезда, называемыми наливными маршрутами. Цистерны оборудуются универсальными сливными приборами. Они устанавливаются в нижней части котла цистерны и обеспечивают полный слив нефтепродукта.

Для ограничения максимально допустимого давления и вакуума в железнодорожных цистернах, сверх которых могут возникнуть опасные напряжения в стенке котла, цистерны снабжают пружинными предохранительными клапанами.

Цистерны, предназначенные для перевозки высоковязких застывающих нефтепродуктов, оборудуют наружными паровыми рубашками или внутренними устройствами для подогрева. Паровая рубашка обеспечивает подогрев (подплавление) пограничного слоя застывшего нефтепродукта без разогрева остальной его массы. Цистерны с внутренними подогревателями обычно снабжены наружной теплоизоляцией (цистерны-термосы) для уменьшения тепловых потерь, когда цистерна находится в пути.

По железной дороге нефтепродукты перевозят также и в контейнерах. Контейнеры представляют собой небольшие цистерны грузоподъемностью 2,5 и 5 т. Их устанавливают на железнодорожных платформах и по прибытии к месту назначения в заполненном виде перегружают кранами на грузовые машины. В цистернах-контейнерах перевозят главным образом масла и смазки. Поскольку масла и смазки имеют высокую вязкость, контейнеры снабжены паровыми рубашками для подогрева нефтепродуктов при их опорожнении. Слив и налив нефтепродуктов в железнодорожные цистер- ны, прибывающие на нефтебазу, производится на специальных сливно-наливных устройствах (эстакадах).

На нефтебазу цистерны подают по подъездным железнодорожным путям, которые примыкают к железнодорожным магистралям у ближайшей станции. В зависимости от характера проводимых операций подъездные железнодорожные пути разделяют на основные, предназначенные для слива и налива нефти и нефтепродуктов; вспомогательные — для разгрузки или погрузки тарных грузов и других вспомогательных материалов; обгонные — для маневровых работ. На основных железнодорожных путях размещают устройства для сливно-наливных операций, которые вместе с ними называются сливно-наливным фронтом.

Нефтепродукты всех видов перевозят по железным дорогам в соответствии с «Правилами перевозок грузов» МПС. Этими правилами предусмотрен порядок формирования железнодорожных цистерн в маршруты, условия перевозок нефтегрузов, подачи железнодорожных маршрутов под слив и налив на эстакады, правила сдачи наполненных маршрутов по железной дороге, нормы времени на погрузочно-разгрузочные операции, а также основные требования к технической эксплуатации.

Классификация цистерн

Цистерны могут быть специального и общего назначения, рамными и безрамными, 4-х либо 8-ми осными, грузоподъёмностью до 60 т. и объёмом цистерны железнодорожной от 15 до 120 м.куб. Сосуд цистерны железнодорожной может предназначаться для транспортировки грузов под давлением или без, может быть криогенного, термосного, разогревающего типов в зависимости от перевозимых грузов. Сосуды могут разделятся на несколько секций.

Различают цистерны:

По типу:

общего назначения — для перевозки нефтепродуктов

специальные — для определённых видов грузов

По конструкции:

цистерны имеющие раму

цистерны безрамной конструкции

По числу осей:

четырёхосные