Реферат: Договор морской перевозки грузов
Четкая тенденция к выделению перевозочной деятельности из морской торговли наметилась лишь в конце XVI в. Именно в это время появляется такой документ, как чартер. Его название произошло от итальянскогоcarta partita, что означает "разделенная карта (документ). Столь странное название связано с тем, что чартер разрезался на две части, и каждая из сторон (грузовладелец и перевозчик) получали лишь половину документа. В чартере подробно оговаривались условия перевозки, права и обязанности сторон.
Появление чартера как документа обязано так называемому "трамповому судоходству", при котором суда не придерживаются определенных линий, а совершают перевозки в любых направлениях, для которых имеется на данный момент груз. Эти суда получили название "трамповых" от английского слова tramps - судно-бродяга.
Чартер оказался обоюдовыгодным документом. С одной стороны, он отвечал интересам судовладельца, который мог быть уверенным в том, что получит вознаграждение за перевозку независимо от того; сможет ли отправитель полностью загрузить судно. С другой - чартер отвечал интересам грузовладельцев, обеспечивая надежную перевозку груза при отсутствии устойчивых транспортных сообщений.
Примерно в это же время (конец XVI в.) зарождается прообраз коносамента. В Италии его называют "полисом на погрузку", во Франции - "признанием" или "распиской" капитана судна в приеме груза от отправителя, и лишь после этого в Испании появляетсяconocimiento. Однако наибольшее распространение коносамент получает лишь в XIX веке с появлением более прогрессивной организационно-правовой формы судоходства, так называемого "линейного судоходства".
При линейном судоходстве суда работают на определенных маршрутах обусловленных сложившимся устойчивым грузопотоком. Рейсы линейных судов совершаются в установленные сроки с заходами в определенные пункты погрузки и выгрузки.
Таким образом, возникновение двух организационно-правовых форм торгового судоходства (трампового и линейного) способствовало появлению двух основных документов лежащих в основе договора морской перевозки груза, что и является основой написания дипломной работы.
Следовательно, данный вопрос будоражит общество на протяжении уже многих веков. Большое внимание вопросам, касающихся торгового мореплавания, международного морского права и договору морской перевозки грузов уделяется и в нашей стране. Договору морской перевозки грузов, правовому регулированию перевозок грузов по чартеру и коносаменту, вопросам, связанным с фрахтованием судов посвящены работы наших выдающихся юристов, таких как Иванов Г.Г., Мусин В.А, Маковский А.Л., Кокин А.С., Калпин А.Г.. и многих других.
Современное торговое мореплавание продолжает развиваться. В настоящее время Мировой торговый флот претерпевает не только количественные, но и качественные изменения. В его составе появились суда принципиально новых типов: RO-RO, LO-RO, OBO, VLCC, ULCC, GASCARRIER и т.п .
Характерной чертой современного развития международных морских перевозок является то, что в них всё более возрастает участие развивающихся стран, доля торгового флота которых в мировом тоннаже превысила 15%.
Механизм воздействия судоходства на общемировую экономическую конъюнктуру изучен довольно подробно: такие факторы, как уровень фрахтовых ставок, технико-экономические показатели и характер услуг судоходства, непосредственно воздействуют на темпы экономического роста и стабильность мировой экономики в целом и могут оказывать серьёзное влияние на условия развития отдельных государств, а также целых регионов. Кроме того, уровень развития судоходства непосредственно связан с экономическим ростом многих государств, а для некоторых стран оно является важнейшим источником национального дохода.
Одним из важнейших условий, определяющих темпы развития мировой экономики, является обеспечение заданного качества продукции при её обращении в системе "изготовитель - транспорт - потребитель". Очевидно, что качество, в котором заинтересован потребитель, интегрально по своей природе: высокое производственное качество изготовленных товаров должно сохраняться на всех этапах транспортного процесса усилиями и заботами добросовестного перевозчика.
Применительно к перевозкам, осуществляемым морским транспортом, понятие качества транспортной услуги определяется обычно как степень обеспечения сохранной и своевременной доставки грузов. Однако соблюдение указанных требований, на наш взгляд, следует считать необходимым, но не достаточным условием качественной транспортировки. В конечном итоге важно, какой степени транспортная услуга удовлетворяет данную потребность, т.е. качество морских перевозок следует рассматривать только в связи с конкретными потребностями клиентуры, которые находят отражение в договоре на перевозку (коносаменте, чартере) или других аналогичных документах. Условия договора отражают необходимый уровень качества перевозок, сформировавшийся под влиянием многочисленных внешних факторов и определяемый принятыми в мировом судоходстве значениями соответствующих количественных показателей. Учитывая такое большое значение для человечества, как сохранение природной среды, в понятие качества транспортной продукции следует включить условие соблюдения перевозчиком международных требований по охране среды.
Таким образом, под качеством морской транспортировки грузов нужно понимать степень фактического выполнения требований грузовладельца, обусловленных договором перевозки, и соблюдения в этот период нормативов допустимого воздействия на природную среду.
При несохранных перевозках, кроме прямых экономических потерь перевозчика и клиентуры, активизируется коммерческо-правовая деятельность по урегулированию претензий и защите своих интересов. В конечном итоге это приводит к неоправданным затратам участников транспортного процесса.
Исследования авторитетных специалистов показывают, что убытки от несохранной доставки грузов морем составляют в среднем 1,0-1,5% их стоимости. Это означает, что при международных перевозках теряется от 10 до 15 млрд. долларов США (по статистике ООН доля морской торговли составляет примерно 1000 млрд. амер. дол.)
Таким образом, отношения при морских перевозках грузов имеют довольно длительную историю, но в конечном результате данная тема так до конца не изучена. Это видно из приведённого примера, взятого из статистики ООН. Поэтому научная и практическая значимость выбранной темы также довольно актуальна на данном этапе.
Целью данной дипломной работы: является теоретический анализ современных нормативных актов, относящихся к договору морской перевозки грузов в международном и Российском законодательстве на основе сравнительно – правового и историко-правового метода исследования, а также выработка предложений по совершенствованию Международного и Российского морского законодательства. Кроме этого нами будут рассмотрены некоторые аспекты мирового фрахтового рынка и технологии морской перевозки грузов. Эти вопросы напрямую связаны с перевозкой грузов морем.
Глава I. Международно-правовая регламентация
морской перевозки грузов.
В процессе перевозки грузов морем возникает целый комплекс отношений имущественного характера. В связи с этим государства, заинтересованные в торговом мореплавании, издавна уделяли пристальное внимание развитию национального морского права. Тем не менее, осложнение отношений в сфере торгового мореплавания потребовало разработки особых методов их правого регулирования. Это привело к появлению правовых норм, специально регулирующих этот вид международных отношений. В настоящий момент можно выделить три правовых режима, регламентирующих перевозку грузов, закрепленных различными международными договорами:
1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанная 25 августа 1924 года в Брюсселе, известная как Гаагские правила.
2. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года, известный в мире как Правила Висби.
3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге в 1978 году, с вступлением в силу 1 января 1992 года, оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов .
1.1. Гаагские правила.
Вопрос о праве перевозчика иметь в коносаменте условия, снимающие с него ответственность за свою собственную вину и за вину своих служащих, дискутировался десятилетие. Главными участниками дискуссии были США и Великобритания; первая страна представляла интересы грузовладельцев, вторая - судовладельцев. В США перевозчик считался как бы страховщиком товаров, вверенных ему для перевозки, и нес практически абсолютную ответственность. Дискуссия охватила широкие круги в политической и хозяйственной жизни стран, занимающихся морскими перевозками. Сегодня, когда ответственность может быть застрахована, такой спор может показаться беспредметным. Но в те времена непокрытая страхованием абсолютная ответственность тормозила развитие больших судоходных обществ. Она в один день могла поставить на грань банкротства судовладельца. Остановились на компромиссном варианте: ответственность за виновное причинение убытка при погрузке, укладке или доставке груза должна быть возложена на перевозчика, а ответственность за приведение судна в мореходное состояние с него снималась при определенных обстоятельствах. Компромисс нашел свое отражение в Законе Хартера от 18 февраля 1893 г.[1] Со временем этот компромисс был воспринят в законодательстве других государств и в Брюссельской конвенции.
Идея создания международной типовой модели коносамента, с помощью которого можно было бы установить минимальные нормы ответственности перевозчика, оказалась нереализованной. На фоне колоссального роста международной торговли стало очевидным, что решение проблемы может быть достигнуто при помощи международного соглашения. Первоначальное представление о способе решения сменяется другим - идеей унификации законодательства.
Первым шагом в выбранном направлении явилось принятие в 1922 г. Гаагских правил. В них было закреплено более или менее сбалансированное деление риска между судном и грузом, что способствовало развитию, так называемой, двойной системы страхования. Суть ее - грузовладелец (отправитель или получатель) страхует груз, а судно страхует ответственность. Это значит, что в случае гибели или повреждения груза, для страховщика решают вопрос о том, кто из них выплатит денежную сумму и в каких пропорциях. В соответствии с этими правилами перевозчик отвечает за груз с момента его погрузки на судно и до его выгрузки, однако он не отвечает за немореходность судна, возникшую во время рейса, если до начала рейса он проявил должную заботливость в приведении судна в мореходное состояние.
Правила резко сократили возможность включения перевозчиком в коносамент различных оговорок, до этого сводивших к минимуму его ответственность; провели четкое разграничение между, так называемыми, «навигационными» и «коммерческими» ошибками капитана и других лиц судового экипажа, исключив коммерческие ошибки из сферы действия «поговорки о небрежности».
Поскольку достигнутый на конференции в Гааге компромисс был выработан с большим трудом, заинтересованные торговые и другие круги решили добиться официального признания правил путем созыва специальной дипломатической конференции и принятия правил в форме межправительственной конвенции. В результате такой конференции 25 августа 1924 г. в Брюсселе была заключена международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, которая вступила в силу 02 июня 1931 года.[2] . Конвенция почти дословно воспроизвела Гаагские правила и оказала в последующем влияние на законодательство многих стран. В настоящее время в конвенции участвует значительное число государств, причем некоторые из них издали специальные законы, воспроизводящие в той или иной форме положения конвенции.
Конвенция применяется к коносаментам или любым подобным документам и ко всем грузам, за исключением живых животных и груза, перевозимого на палубе судна. Морской перевозчик обязан перед рейсом проявить разумную заботливость, чтобы привести судно в мореходное состояние, укомплектовать экипажем, подготовить трюмы к приему груза.
Перевозчик не будет нести ответственность, если докажет, что немореходное состояние было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости ("скрытые недостатки").
После получения груза в свое ведение перевозчик по требованию отправителя обязан выдать коносамент, содержащий основные марки, число мест или предметов либо количество или вес, внешний вид и видимое состояние груза. Такой коносамент создает, если не будет доказано иное, презумпцию приема грузов к перевозке, как они в нем описаны. СогласноКонвенции, ответственность морского перевозчика за утрату или повреждение груза основана на принципе презюмируемой вины. Перевозчик может освободиться от ответственности, если он докажет, что потери или убытки были вызваны: рисками, опасностями или случайностями на море или в других судоходных водах, непреодолимой силой, военными действиями, спасанием или попыткой спасания жизней или имущества на море, действиями или упущениями отправителя, скрытыми недостатками или дефектами груза, недостаточностью упаковки, маркировки и т.д. В отступление от общего принципа ответственности за вину перевозчик не несет ответственности за ущерб, возникший вследствие действий, небрежности или упущений капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном (это положение известно как "навигационная ошибка"), а также пожара, если только он не возник вследствие вины самого перевозчика. Согласно Конвенции, никакое отклонение от курса следования судна (девиация) для спасания или попытки спасти жизни либо имущество на море, и никакая иная разумная девиация не считаются нарушением договора перевозки, и перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате этого убытки. Если же перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение груза, эта ответственность ограничивается 100 "золотыми" фунтами стерлингов (эта сумма была выражена в каждой стране в своей национальной валюте) за место или обычную единицу груза, если только характер и стоимость этих грузов не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент. По соглашению сторон (отправителя и перевозчика) сумма ограничения ответственности может быть увеличена. Конвенция устанавливает минимальный период ответственности перевозчика: с момента погрузки грузов на борт судна и до момента их выгрузки (по соглашению сторон этот период может быть расширен). Установлен годичный срок исковой давности по требованиям, вытекающим из договора перевозки. Гаагские правила, отразившие достигнутый в свое время компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев, имели большой успех. Несмотря на то, что были созданы унифицированные нормы лишь в отношении некоторых правил, регламентирующих перевозки по коносаменту, эти нормы затрагивали основные вопросы ответственности перевозчика. До недавнего времени 4/5 всех морских перевозок грузов осуществлялись на судах, плавающих подфлагами стран-участниц Конвенции или стран, включивших ее основные правила в национальное законодательство. Основное значение Гаагских правил заключается в том, что, установив минимальную ответственность перевозчика, они тем самым достаточно четко распределили риски между перевозчиком и грузовладельцем и это создало соответствующую базу для страхования груза и страхования ответственности
1.2. Правила Висби.