Реферат: География авиационной промышленности мира

Авиаракетно-космическая промышленность (АРКП), возникшая в эпоху НТР интегрированная отрасль машиностроения, объединила созданную еще в период НТР авиационную промышленность с новейшей ракетно-космической. АРКП наряду с электронной является наиболее наукоемкой отраслью промышленности. В отличие от электронной, она гораздо больше зависит от инновационных конструкционных материалов, поставляемых металлургией и химической промышленностью. Для АРКП особое значение имеет продукция электронной промышленности («авионика» – электронное оборудование самолетов и сложнейшие системы электронной аппаратуры для ракет и спутников).

Авиационная промышленность формировалась изначально как отрасль военного характера и лишь позже перешла на выпуск гражданских самолетов. Тот же процесс повторяет и ракетно-космическая промышленность, которая пока остается преимущественно отраслью ВПК. Она только делает первые усилия для изготовления гражданской продукции (спутники связи, метеоспутники и др.). Поэтому обе отрасли являются высокомилитаризированными, их развитие определяется размером постоянных военных заказов государства, а в авиационной промышленности и возможностями экспорта авиационной техники в большинство государств мира. Производство гражданских самолетов целиком зависит от поступления заказов на национальном и мировом рынках и может колебаться из года в год очень сильно.

Стоимость продукции авиационной промышленности мира в середине 90-х гг. XX в. оценивалась в 250 млрд. долл., т.е. примерно в 4 раза меньше, чем в автомобильной. Это обусловлено особенностями выпуска продукции: производство не массовое – штучное. Так, ежегодное изготовление крупных пассажирских самолетов – авиалайнеров – не превышает 1 тыс. То же относится к вертолетам военного и гражданского применения – 600-1200 единиц в год. Лишь выпуск легких самолетов (учебных, спортивных, деловых и др.) ведется в больших объемах ввиду значительного спроса на них и сравнительно невысоких цен (крупный авиалайнер стоит до 180 млн. долл., а легкий самолет – 20-80 тыс. долл.).

Высокая наукоемкость отрасли – результат особой сложности продукции отрасли. На разработку новых конструкций боевой и гражданской авиационной, а тем более ракетно-космической техники уходит от 5 до 10 лет. Задача достижения высокой эксплуатационной надежности продукции, обеспечение длительности использования самолетов (авиалайнеров до 20-30 лет) вызывает необходимость создания новых видов конструкционных материалов, совершенствования всех агрегатов авиационной и ракетной техники. Это обуславливает очень высокие расходы на НИОКР. Весь уровень расходов на конструирование и создание продукции АРКП настолько велик, что его могут позволить себе только немногие фирмы нескольких промышленных государств мира.

Высокая степень капиталоемкости АРКП определяет и соответственно высокую монополизацию отрасли: в ведущих странах насчитывается лишь по нескольку (3-4) фирм этой отрасли. Чрезвычайно жесткая конкуренция способствует слиянию даже крупных фирм внутри одной страны («Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас» в США) и фирм разных стран в Западной Европе («Эйрбас индастри», объединившая авиационные фирмы Франции, ФРГ, Великобритании и Ис¬пании). Цель европейского объединения – противостояние продуцентам авиатехники США. О роли монополий можно судить по тому, что в 1996 г. около 90% крупных гражданских авиалайнеров (на 100 и более пассажиров) давали две фирмы в мире: «Боинг» и «Эйрбас». Выпуск двигателей ограничивался также 10 фирмами.

Структура АРКП промышленных стран сложна: в ней выделяется ракетостроение, производство космических аппаратов как новейшие самостоятельные отрасли; авиационная промышленность представлена производством разных типов самолетов и вертолетов, двигателей, авионики (электронного оборудования). Хотя технология ракетного производства освоена многими странами, тяжелые многоступенчатые ракетные системы для запуска спутников дают менее 10 стран, космические корабли многоразового использования – только США, а постоянную космическую станцию создали лишь в СССР.

В настоящее время самолеты и вертолеты делают более 20 стран мира, однако их возможности производства неодинаковы как в изготовлении гражданской, так и, особенно, военной авиатехники. Крупные авиалайнеры на 100-400 пассажиров выпускают только США, объединенная фирма ведущих государств Западной Европы – «Эйрбас», а также государства СНГ (Россия, Украина, Узбекистан). Они же могут изготовлять супергрузовые транспортные самолеты. Эти самолеты с дальностью полета до 10 тыс. км и более предназначены обслуживать межконтинентальные авиалинии. Указанные государства и ряд других (Бразилия, Канада, КНР) производят лайнеры с числом пассажиров до 100 для внутриконтинентальных линий.

Все большее значение приобретает выпуск легких гражданских самолетов для разных целей. Самые дешевые и массовые – «деловые», для патрулирования, полицейские, спортивные, санитарные с числом посадочных мест до 10. В 1995 г. количество таких самолетов, находящихся в эксплуатации в разных странах, оценивалось в мире в 330 тыс. Сюда же относятся легкие вертолеты для тех же целей. Производством таких легких и дешевых самолетов занимаются фирмы многих стран, имеющие авиазаводы и выпускающие их по зарубежным лицензиям.

В производстве военных самолетов всех типов – от стратегических бомбардировщиков до истребителей, тренировочных и военно-транспортных – вне конкуренции были США и СССР. Они располагали опытными кадрами в НИОКР, в самолетостроении, на предприятиях и ориентировались на обеспечение национальных программ развития военной авиации. В большинстве других государств технические и научные возможности были меньше, и они производили преимущественно истребители, средние фронтовые бомбардировщики и штурмовики. Многие из них выпускали вертолеты по лицензиям или собственных конструкций.

Высокий уровень монополизации присущ и производству двигателей. К ним предъявляют все больше технических, экономических, экологических требований, которые все более ужесточаются (надежность, снижение расхода топлива, уменьшение шума и опасных выхлопов). Моторы для легких самолетов производят многие страны, но двигатели для авиалайнеров, военных самолетов – ограниченное число стран и фирм. Эти двигатели дорогостоящи (до 35% стоимости лайнера), и на их выпуске специализируются самые крупные фирмы (в США – «Дженерал Электрик», «Пратт энд Уитни»; в Великобритании – «Роллс-Ройс»; во Франции – «СНЕКМА», в ФРГ также одна фирма; в России – заводы в Рыбинске, Перми и др.; на Украине – Запорожье). Эти фирмы стали монополистами в производстве мощных авиационных двигателей.

В послевоенные годы существенно изменилась роль отдельных стран и регионов в мировом производстве авиационной техники. Германия и Япония, которые имели очень крупную авиационную промышленность до Второй мировой войны, практически ее ликвидировали. Несмотря на весь их современный научный потенциал, накопленный опыт в авиастроении и индустриальную мощь, они по разным причинам (в том числе запрет после войны иметь военное самолетостроение) не восстанавливали утерянные позиции в мировой авиационной промышленности. В известной степени это относится и к Италии.

Самый мощный ареал АРКП – США. В годы Второй мировой войны и после нее в процессе создания и развертывания систем вооружений НАТО складывались исключительно благоприятные предпосылки для военного самолетостроения и производства мощных ракет. Быстрому росту выпуска гражданской авиатехники способствовали потребности в обеспечении воздушных перевозок внутри страны и за рубежом. У США в послевоенные годы не было сильных конкурентов в создании разных типов пассажирских самолетов (небольшое количество их изготавливали только Великобритания и Франция). Поэтому весь авиационный рынок западных стран оказался у США: они поставляли свою военную авиационную технику членам НАТО, а пассажирскую – подавляющей части государств мира. Все это стимулировало рост всех отраслей авиационной промышленности страны.

Материальная основа развития АРКП – промышленная база США с ее машиностроением, обеспечивающим все потребности авиационного и ракетного производств. Особо надо выделить самую большую в мире электронную промышленность, химическую и цветную металлургию. Страна располагает крупнейшей в мире научной базой, которая в значительной степени привлекалась к выполнению исследовательских работ для АРКП. Монополизация всей отрасли исключительно велика, ведущим фирмам АРКП нет сильных конкурентов, однако идет процесс их слияния, увеличения роли в стране и в мире.

В АРКП США в 80-е гг. было занято 1,3 млн. человек, в 1996 г численность их уменьшилась до 0,8 млн., что в 3 раза больше, чем во всей этой отрасли в странах Западной Европы. На США в 1996 г. приходилось 45% продаж авиационной техники в мире (до 1/3 ее шло на экспорт). Ведущие фирмы производят разную по назначению военную и гражданскую авиатехнику («Боинг» и «Макдоннелл» – преимущественно авиалайнеры, «Локхид Мартин» и «Нортроп Грум-ман» – военную, «Белл Текнолоджи» – вертолеты и т.д.). Их роль в мировом авиастроении очень велика: в 1997 г. «Боинг» дал 70% самолетов на мировом рынке (западноевропейский «Эйрбас» – 15%).

В западноевропейской АРКП наиболее значительна роль Франции и Великобритании. Обе страны кроме пассажирских авиалайнеров «Эйрбас» производят ряд типов военных самолетов (истребители) и ракетно-космическую технику, поставляют в США свои двигатели. Эти страны совместно с ФРГ выпускают транспортные вертолеты. На вооружении большинства стран НАТО в Западной Европе находится авиатехника США, а попытки создать свои образцы самолетов на XXI в. пока безрезультатны (проект «Евроистребитель»).

СССР до 1991 г. был наряду с США ведущей страной по уровню развития АРКП. Он первый начал освоение космического пространства. Авиационная промышленность получила мощное развитие уже до Второй мировой войны, подтвердила свое превосходство в качестве и количестве над авиатехникой Германии в годы войны. Еще в 30-е гг. стране принадлежали многие выдающиеся авиационные рекорды. До 1990 г. СССР обладал 1/3 мировых рекордов в авиации. Авиационная промышленность была одной из самых крупных отраслей машиностроения страны.

Особенностью структуры производившейся продукции АРКИ было значительное преобладание военного самолетостроения и ракетно-космической отрасли (соотношение выпуска военных и гражданских самолетов было 80:20). Полностью обеспечивая потребности своих военно-воздушных сил, СССР большое количество самолетов экспортировал и был, наряду с США, ведущим их поставщиком. С 1961 г. самолеты из СССР поступили в 60 стран мира (более 7500 единиц, в том числе 4500 вертолетов). До 1990 г. СССР обеспечивал поставки самолетов для 40% мирового авиапарка и 1/3 мирового парка боевых машин (в социалистические страны Восточной Европы, многие государства Азии и Африки).

Успехи авиационной, а затем и ракетно-космической промышленности СССР были обусловлены развитием НИОКР. В стране сложились крупные научно-исследовательские центры (ЦАГИ) и целый ряд всемирно известных конструкторских бюро в самолетостроении (Туполева, Ильюшина, Яковлева и многих других) и в ракетостроении (Королева). В СССР, наряду с США, была создана многоотраслевая авиационная промышленность, выпускавшая все типы гражданских и, особенно, военных самолетов. В ней было занято более 1 млн. человек, работавших на нескольких сотнях предприятий отрасли.

После распада СССР ряд крупных предприятий отрасли оказался вне России (на Украине, в Узбекистане), хотя был тесно связан в едином комплексе. Сокращение военных заказов и закупок пассажирских самолетов привело к упадку авиационной промышленности России. Как показывают международные авиасалоны, страна имеет все необходимые условия (конструкторские кадры, заводы) для производства самолетов мирового уровня, подчас опережающих образцы США и других стран. Однако зарубежные авиационные фирмы не хотят иметь таких конкурентов, навязывают продажу своих авиалайнеров России, подрывая их выпуск в стране.

Авиационная промышленность зарубежных стран.

Уровень авиационной промышленности соответствует, как правило, общему экономическому развитию страны, и промышленно развитые страны традиционно имеют сильную авиационную промышленность. На рубеже 80 х—90 х гг. стоимость выпускаемой за год продукции авиационной промышленности зарубежных стран оценивалась почти в 160 миллиардов долл. (с учётом продукции ракетно-космического сектора). Около 60% этой суммы приходилось на США, около 24% — на страны ЕЭС, примерно 4% — на Японию, остальное — на Канаду, Бразилию, Египет, Индонезию, Австралию и другие страны. Небольшое число высокоразвитых стран, способных разрабатывать и выпускать широкофюзеляжные транспортные самолёты, боевые самолёты с высокими лётными данными, мощные высокоэкономичные двигатели, авиационные системы оружия в комплексе, контролируют зарубежный авиационный рынок. Однако всё больше стран в политических, военных и экономических целях усиленно развивают собственную авиационную промышленность. Большие затраты и значительный технический и экономический риск, связанные с выпуском высокотехнологичной продукции, привели к широкому распространению кооперации (в том числе международной) между авиационными фирмами при осуществлении крупных военных и гражданских программ.

Австралия. Первая авиационная фирма создана в 1919. В 20-х гг. при военном авиационном ведомстве функционировал небольшой экспериментальный завод. В 20—40-х гг. авиационные предприятия производили самолёты главным образом английских моделей. В 50-х гг. осуществлялся выпуск реактивных самолётов (в том числе на основе американского истребителя «Сейбр»), воздушных мишеней, в 60-х гг. — французского истребителя «Мираж» и итальянского тренировочного самолёта М.В.326. Авиационная промышленность конца 80-х гг. представляли фирмы «Хокер — Де Хэвилленд» (субподрядные и ремонтные работы, сборка тренировочного самолёта РС-9 швейцарской конструкции), «АСТА», основана в 1986 на базе государственных авиационных заводов (сборка американских истребителей F/A-18, лицензионное производство вертолётов американских моделей, изготовление деталей и узлов для американских транспортных самолётов, выпуск УР ПЛО «Икара» и воздушных мишеней; до 1984 строились лёгкие транспортные самолёты «Номад») и «Трансавиа» (лёгкие транспортные и сельскохозяйственные самолёты).

Аргентина. Авиационная промышленность зародилась в 1927, когда был построен Государственный военный авиационный завод (FMA), начавший выпускать самолёты и авиадвигатели (главным образом по иностранным лицензиям), с 1987 — РАМА. В 1947 создан реактивный истребитель, в 1950 — истребитель со стреловидным крылом (впервые в Латинской Америке). В конце 80-х гг. кроме РАМА функционировало несколько небольших частных фирм. Основная продукция: штурмовик «Пукара» с двумя турбовинтовыми двигателями, реактивный учебный самолёт «Пампа», сельскохозяйственные, туристские и административные самолёты, вертолёт MD600 (по американской лицензии); велась разработка лёгкого пассажирского самолёта CBA-123 (с Бразилией).

Бельгия. Старейшая и основная бельгийская самолётостроительная фирма «САБКА», образованная в 1920, до Второй мировой войны выпустила свыше 600 военных и гражданских самолётов 19 типов (в том числе бельгийской конструкции). С 1966 её капитал принадлежит французской фирме «Дассо-Бреге» и нидерландской «Фоккер». Другая крупная самолётостроительная фирма «СОНАКА» образована в 1978 на основе бельгийского филиала английской фирмы «Фейри», существовавшего с 1931. Государственный завод «Фабрик насьональ» выпускает авиадвигатели. Для бельгийской авиационной промышленности характерна значительная зависимость от иностранного капитала и широкое участие в международных программах, в том числе в 80 х гг. в производстве истребителей F-16 (со странами НАТО), «Мираж», «Альфа джет», патрульных самолётов «Атлантик» (с Францией), пассажирских самолётов А310 (с консорциумом «Эрбас индастри»), F-27 и F-28 (с Нидерландами); фирмой «Промавиа» построен реактивный тренировочный самолёт «Джет скволус» (первый полёт в 1987).

Болгария. До Второй мировой войны в стране выпускался ряд самолётов собственной конструкции, преимущественно учебно-тренировочных, осуществлялись сборка самолётов (по лицензии) и ремонт. После Второй мировой войны выпущено несколько типов планеров и легких самолётов.

Бразилия. Формирование авиационной промышленности началось в 40 х гг., когда ряд государственных и частных фирм стали выпускать самолёты по иностранным лицензиям и собственных конструкций (главным образом лёгкие и учебные). Авиационную промышленность 90-х гг. представляют частные предприятия: самолётостроительная фирма «Эмбраэр», созданная в 1969 и имеющая филиал «Нейва»; фирма «Аэротек», созданная в 1962 для выпуска лёгких самолётов; вертолётостроительное предприятие «Хелибраз», образованное в 1978 и выпускающее вертолёты французских моделей. Основные программы 80-х гг.: производство лёгких транспортных самолётов с ТВД «Бандейранте», «Бразилия», «Шингу», туристских и административных самолётов (с американской фирмой «Пайпер»), учебно-тренировочного самолёта «Тукано» и сельскохозяйственных самолётов «Ипанема», сборка вертолётов французской конструкции, разработка и производство истребителя АМХ (с Италией), разработка лёгкого пассажирского самолёта CBA-123 (с Аргентиной).

Великобритания. До 1914 в области авиации Великобритания отставала от Франции и США и в значительной степени использовала опыт этих стран (закупки и выпуск по лицензиям самолётов и авиадвигателей). Авиационная промышленность Великобритании сформировалась в Первую мировую войну, когда было выпущено Авиационная промышленность 55 тысяч самолётов и Авиационная промышленность 41 тысяч двигателей (самолёты английской конструкции широко выпускались и в США), причём в 1918 построено соответственно 32 106 и 22 102. Избыток самолётов после войны вызвал банкротство ряда фирм. До 1924 производство находилось на уровне 300—400 самолётов в год; Авиационная промышленность почти полностью зависела от государственных заказов. В 1930 производство достигло 1434 самолётов ( Авиационная промышленность 60% военных). В конце 30-х гг. разрабатывается ряд истребителей («Харрикейн», «Спитфайр») и бомбардировщиков («Бленхейм», «Хэмптон», «Уитли») с высокими лётно-техническими характеристиками, наращивается авиационное производство ( Авиационная промышленность 4 тысяч самолётов в 1938, Авиационная промышленность7 тыс, в 1939). В 1938 Авиационная промышленность располагала 30 самолётостроительными и 16 двигателестроительными фирмами. Делались крупные закупки авиационной техники в США, развёртывалось производство военных самолётов в Канаде. С началом Второй мировой войны выпуск военных самолётов резко возрос. (15000 в 1940, 23670 в 1942 и 29220 в 1944), помимо истребителей и средних бомбардировщиков выпускались тяжёлые бомбардировщики «Стерлинг», «Галифакс», «Ланкастер» с четырьмя поршневыми двигателями. В конце войны на вооружение поступили реактивные истребители «Метеор». За 5 лет войны Великобритания произвела Авиационная промышленность 125 тысяч самолётов.

После 1945 начался длительный период реорганизации, концентрации авиационной промышленности и усиления государственного контроля. В 1971 национализирована крупнейшая двигателестроительная фирма «Роллс-Ройс», в 1977 на базе нескольких фирм создана государственная фирма «Бритиш аэроспейс», где было сконцентрировано почти всё производство самолётов и ракетного оружия (в 1981 фирма была денационализирована). Выпуск лёгких самолётов осуществляет фирма «Шорт». Вертолётостроение сосредоточено на фирме «Уэстленд».

В 70 е гг. в кооперации с западноевропейскими странами было развёрнуто производство широкофюзеляжных самолётов А300. Авиационная промышленность Великобритании на рубеже 80-х—90-х гг. была крупнейшей в Западной Европе и располагала мощной производственной и научно-экспериментальной базой (ведущей научно-исследовательской организацией является Королевский авиационный научно-исследовательский институт — RAE). Номенклатура продукции охватывала гражданские и военные летательные аппараты многих типов, их двигатели, оборудование и вооружение.

Венгрия. Производство самолётов началось в конце 20-х гг. Выпускались самолёты и двигатели по лицензиям, несколько типов лёгких самолётов и двигателей собственной конструкции (W.M.10, W.M.13). В период фашистской оккупации оборудование авиационной промышленности было демонтировано и отправлено в Германию, После Второй мировой войны построено несколько лёгких опытных самолётов, в 50-х гг. — лёгкий туристский и учебно-тренировочный самолёт D-20, экспериментальный вертолёт SOH-01. В 50-х — начале 60-х гг. разработано несколько типов планеров, один из которых (Z-03B) строился серийно (100 экземпляров).

--> ЧИТАТЬ ПОЛНОСТЬЮ <--