Такая маленькая компактная машина предполагает разностороннее использование. Так, при оснащении укладочным агрегатом она может применяться для укладки микропокрытий на тротуарах или велосипедных дорожках, а при добавлении в смесь красителей можно изготавливать разноцветные покрытия.

Гораздо дольше прослужит покрытие, если выбоины и сколы ликвидировать с помощью литого асфальта. Однако этот способ сопряжен с большими расходами, и поэтому его рекомендуется применять только, если предполагается, что срок службы всего дорожного покрытия после ремонта составит еще как минимум несколько лет. Кроме того, ремонтные работы с литым асфальтом должны проводиться квалифицированно и качественно, чтобы по окончании зимы отремонтированные места не выламывались и их не приходилось ремонтировать заново. Чтобы обеспечить высокое качество ремонта, необходимо соблюдение целого ряда требований как к самому литому асфальту, так и его укладке.

Котел оснащен мешалкой с горизонтальным валом; система обогрева может работать как на масле, так и на газе.

Литой асфальт представляет собой смесь из наполнителя (каменной муки), песка, щебня и битума, фактически лишенную пустот (с тем, чтобы повысить внутреннее трение минеральных зерен, пустоты в минеральном составе полностью заполняются битумом) и разделенную на фракции различного гранулометрического состава. При температуре переработки литого асфальта 220–240 °С вследствие более высокого коэффициента теплового расширения битума появляется необходимый для укладки незначительный избыток вяжущего.

Асфальт с поврежденных участков дорожного покрытия снимается фрезой или взламывается отбойными молотками. Края участка выпрямляются нарезчиком швов, после чего ремонтируемое место очищается от грязи и пыли. Затем для герметизации стыка между укладываемым литым асфальтом и дорожным покрытием к краям необходимо установить приплавляемую битумную ленту. Это крайне важно, т.к. вследствие сжатия литого асфальта при остывании возникает более или менее широкий (несколько миллиметров) зазор у примыкающего дорожного покрытия. Если не установить битумную ленту, туда проникнет вода, что «запрограммирует» скорое новое повреждение.

Укладка литого асфальта фракции 0–10 мм осуществляется вручную – массу ровно растирают деревянными терками. Участок с уложенным асфальтом сверху посыпается предварительно обработанным битумом щебнем фракции 2–5 мм, который прижимается ручным катком.

Работы осуществляются только при сухой погоде. Температура воздуха не должна опускаться ниже +3 °С.

После завершения работ отремонтированное место должно в течение не менее 5–7 часов быть закрытым для дорожного движения, т.к. уложенный литой асфальт должен остыть как минимум до 70 °С.

Как правило, литой асфальт изготавливается в асфальтосмесительной установке и с помощью передвижных котлов доставляется на строительный участок.

Идеальный передвижной котел для всех рецептур литого асфальта оснащен не нуждающейся в техобслуживании вертикальной мешалкой, специальной энергосберегающей системой для масляного или газового обогрева и емкостью для литого асфальта объемом от 8 до 16 т.

Если литой асфальт изготавливается непосредственно на строительном участке, то котел должен быть оснащен горизонтальным валом мешалки с крупногабаритными компонентами. Усиленная система обогрева может работать как на масле, так и на газе. Такие котлы выпускаются емкостью от 8 до 20 т.

Все описанные технологии, несомненно, имеют право на существование. Какой способ окажется наиболее эффективным, решается отдельно для каждого конкретного случая.

СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ И СРЕДСТВА ЯМОЧНОГО РЕМОНТА ДОРОЖНЫХ ПОКРЫТИЙ

Автомобильная дорога‚ как любое другое инженерное сооружение‚ рассчитана на определенный срок службы‚ в течение которого она подвергается различного рода и количества воздействиям транспорта и погодно-климатических факторов (влага‚ температура). Самым первым и наиболее незащищенным ее элементом‚ испытывающим такие воздействия‚ является асфальтобетонное (в большинстве своем) покрытие.

В результате многих сотен и тысяч нагружений‚ а порой и перегрузок покрытия‚ износа и старения его материалов‚ а иногда и не очень высокого изначального их качества или неполноценного и неравномерного выполнения отдельных дорожно-строительных операций‚ особенно уплотнения‚ на нем с течением времени возникают всевозможные хорошо известные дорожникам и автомобилистам дефекты‚ деформации и разрушения (шелушения‚ выкрашивания‚ неровности‚ трещины‚ сколы‚ выбоины‚ ямы‚ скользкость и т. п.).

Дорожные службы всего мира ежегодно выполняют значительные объемы работ по ликвидации появившихся дефектов и разрушений. Практикой установлено‚ что поверхность покрытия‚ нуждающаяся в локальном текущем ремонте‚ ежегодно может составлять до 2–3% от общей площади покрытия дороги или ее участка. Когда серьезные повреждения и дефекты достигают 12–15%‚ общепринято ставить на ремонт все 100% этой площади.

Подобное систематическое «лечение» дорожного покрытия осуществляется различными методами‚ средствами и материалами‚ в совокупности определяющими качество‚ срок службы и стоимость‚ т. е. эффективность таких ремонтных работ. Главная цель этих работ – обеспечить на эксплуатируемой дороге безопасное движение автомобильного транспорта со скоростью‚ разрешенной «Правилами дорожного движения».

«Требованиями к эксплуатационному состоянию‚ допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения (ГОСТ Р 50597-93)» установлены предельно допустимые площади повреждений покрытия и сроки их ликвидации после обнаружения‚ а также качество заделки этих повреждений с точки зрения ровности покрытия (табл. 1)

Таблица 1

Группа дорог и улиц по интенсивности движения (авт./сут.)	Предельная площадь повреждений (м2 ) на 1000 м2 покр, не более	Срок ликвидации повреждений (сут.), не более	Показатель ровности
			По прибору ПКРС-2 (см/км), не более	По толчкомеру ТХК-2 (см/км), не более	Число просветов под 3-метр. рейкой (%), не более
А (более 3000)	0,3 (1,5)	5	660	« 1 2 3 4 5 6 » К-во Просмотров: 431 Бесплатно скачать Реферат: Исследование текущего состояния дорожного хозяйства в Калининградской области >>> Скачать <<< Меню Поиск