Реферат: История ж/д транспорта в период 1917-1945 гг.
В сентябре 1919 года при Московском институте инженеров путей сообщения открылся рабочий факультет. Первоначально предполагалось сделать его профессионально-технической школой с двумя ступенями: первая - по подготовке десятника и вторая - по подготовке строительного техника. В первую очередь принимали элементарно грамотных рабочих и крестьян, во вторуюимеющих начальное образование. Однако этот план не был реализован. И с августа 1920 года рабфак МИИПСа стал общеобразовательным с главной задачей - подготовить своих выпускников к поступлению в вузы.
1919 год был очень трудным для МИИПСа - нет топлива, нет света. Однако занятия продолжались. Пример показывали ученые-ветераны. Несмотря на тяжелые болезни - туберкулез, ревматизм, в любую погоду профессор С.М.Соловьев добирается до института, когда сил не хватает на обратный путь, остается в студенческом общежитии на ночь, не раздеваясь, не снимая шубы и шапки ушанки, спит в холодной комнате.
Президиум Коллегии Наркомпроса РСФСР 8 мая 1924 года принял постановление N 14/226 о слиянии МИИПСа и ВТК НКПС в один втуз с наименованием Московский институт инженеров транспорта (МИИТ). Председателем правления назначили члена Коллегии НКПС А.Б.Халатова, а его состав вошли представители обоих учебных заведений, в том числе В.Н.Образцов. В институте образовали пять факультетов: строительный с двумя отделениями (постройки железных дорог и инженерных сооружений), водный с двумя отделениями (речной и морской), эксплуатационный, тяговый и электротехнический.
Необходимо подчеркнуть, что в этот период создавалась научная база для развития эксплуатации железных дорог в перспективе. Учеными и практиками были разработаны аналитические методы расчета многих транспортных процессов, заложены основы теории маневровой работы на станциях, принципы составления расписания движения поездов, методы управления локомотивными бригадами. Наряду с этим появляются работы по координации работы железных дорог с экономикой страны: для этого были созданы межведомственные порайонные Комитеты для увязки работы дорог с интересами экономики регионов. В результате начали создаваться условия, при которых дороги стали влиять на развитие экономики. Было положено начало серьезной работе по увязке и координации транспортной системы и народного хозяйства в целом, определялась роль транспорта в экономике как фактора общегосударственного значения.
К сожалению, первая мировая война прервала эту большую работу. Сначала на военные рельсы была переведена экономика страны, затем революция и гражданская война отдалили на очень большой срок решение эксплуатационных задач. Следует отметить, что в это время в странах Европы, как и в России, война вызвала крайнее напряжение в работе дорог, обусловленное срочным выполнением громадных военных и снабженческих перевозок.
Послевоенный период поставил перед эксплуатационниками новые задачи. Они сводились к тому, что все страны (как победители, так и побежденные) обеднели, вступили в эпоху хозяйственного кризиса. Железнодорожный механизм, разбухший вовремя войны, стал слишком обременительным и дорогим. В Европе пришлось учесть, что в очень короткий срок надо было переделать, а во многих случаях - создать заново все то, что создавалось десятилетиями. В области технической эксплуатации необходимо было решать не менее сложные проблемы после окончания гражданской войны. При практически полностью разрушенном хозяйстве, потере и саботаже специалистов железные дороги достаточно эффективно выполняли иногда даже очень объемные перевозки (например, перевозки голодных лет: 1921-1922). Благодаря значительной организаторской работе уже в 1923-1924 г. отрасль работала экономически достаточно устойчиво, а к концу 1925 года были достигнуты измерители работы довоенного уровня.
В эти годы был заложен фундамент отечественного тепловозостроения, совершенствовались системы средств связи по движению поездов. Была упорядочена работа станций крупных узлов. В дореволюционный период многие станции строились стихийно, без заранее продуманного плана. В таких узлах скрещивались денежные интересы нескольких дорог (казенных и частных). Например, некоторые станции Смоленского узла принадлежали Орлово-Витебской дороге, другие Московско-Брестской. К узлу непосредственно примыкали сооружения Рязанско-Уральской дороги, которая до революции была частной собственностью. В результате станции дублировали работу друг друга, вагоны нерационально простаивали значительное время. Специализация станций узла, а таких узлов на сети было 70, подчинение каждого из них одному центру позволила вдвое увеличить их перерабатывающую способность, ускорить передвижение поездов и грузов.
Восстановление народного хозяйства, стройки первых пятилеток поставили перед железнодорожным транспортом задачу обеспечения полной и своевременной доставки грузов. Ситуация в экономике складывалась в то время достаточно сложная. Для решения проблем индустриализации страны необходима бесперебойная работа транспорта, а он сам остро нуждался в новых локомотивах и вагонах, мощном пути, то есть в продукции металлургии и транспортного машиностроения, которые нужно было еще развивать. Постепенно железные дороги перестали справляться с планом перевозок, его отставание от искать методы удешевления транспортного производства, реорганизации перевозочной работы.
Послевоенный период был особенно тяжелым, если потребностей народного хозяйства становилось все более заметным.
Наиболее узким местом в транспортной системе стали технические станции. Простой вагонов на них в то время был значителен (около суток). Лимитировали процесс ручные горки, значительное время уходило на подготовку составов к расформированию. Огромная армия людей была занята этим процессом, главным элементом которого была расцепка вагонов, а потом их сцепка. Винтовая сцепка требовала значительных физических усилий, больших затрат времени на выполнение этих операций, людских ресурсов. Поэтому уже 23 ноября 1930 года Коллегия НКПС приняла решение «О введении автосцепки в СССР». Одновременно с этим были приняты меры по оборудованию горок средствами механизации (горочная автоматическая централизация, клещевые вагонные замедлители), а так же взят курс на модернизацию паровозного парка. Все это открывало широкие перспективы по существенному улучшению работы технических станций и ускорению на этой основе оборота вагонов.
Империалистическая и гражданские войны, иностранная военная интервенция нанесли огромный ущерб железнодорожному транспорту. Парк грузовых вагонов сократился в 3,4 раза (с 502 тысяч в 1913 году, до 150 тысяч в 1919 году), причем многие из них были неисправными. Поэтому принимались самые энергичные меры для восстановления вагонного парка. К этому делу были привлечены крупнейшие заводы страны.
В трудные годы гражданской войны было выделено золото для закупки 1500 четырехосных цистерн в Канаде, Англии и Германии. Конструкции этих вагонов отличались высокой прочностью, но имели недостаточную грузоподъемность и малый объем котла.
Было принято решение разработать конструкцию четырехосного крытого вагона, который мог бы заменить двухосный вагон. Такое решение обуславливалось технико-экономическим сравнением четырехосного и двухосного грузовых вагонов. При значительно большей грузоподъемности четырехосный вагон имеет столько же ударно-тяговых приборов, торцовых стен и некоторых других частей, как двухосный.
Поезд, составленный из четырехосных вагонов, при одном и том же весе имеет меньшую длину, чем поезд из двухосных. Следовательно, можно увеличить массу (вес) поезда без удлинения станционных путей. С уменьшением длины поезда и числа вагонов, его составляющих, снижаются сопротивление движению и расход топлива, а при том же расходе можно увеличить скорость движения или вес поезда. Четырехосный вагон легче проходит кривые участки пути, особенно малого радиуса, что снижает сопротивление движению, износ колес и рельсов. Проектировался и строился четырехосный крытый вагон на Сормовском заводе, выпустившем первые опытные образцы в 1925 году. Вскоре такие вагоны начал строить Тверской вагоностроительный завод.
В 1924 году Сормовский завод построил первые три двухосных вагона, предназначенных для перевозки пригородных пассажиров. Кузов вагона имел длину 14 м и базу 8,2 м. В вагоне было 72 места для сидения. Пассажирское помещение отапливалось от специального вагона с котлом центрального парового отопления. Вагон имел двойное рессорное подвешивание, состоявшее из листовых рессор и цилиндрических пружин. Подобный вагон строился и для пассажиров дальнего следования. Имелись диваны с подъемными спинками, рассчитанными на 30 спальных мест, число мест для сидения - 40. Вагон освещался электрическими лампами. Строились и другие типы пассажирских вагонов.
В годы первых пятилеток осуществлялась реконструкция железнодорожного транспорта, важнейшим элементом которой являлось введение четырехосных вагонов грузоподъемностью 50-60 т, с автосцепкой и автотормозом. Строились также специализированные цистерны, предназначенные для перевозки отдельных видов груза (битума, спирта, соляной кислоты, олеума, аммиака, серной кислоты и меланжа).
Для соответствия структуры вагонного парка составу грузооборота железные дороги интенсивно пополнялись хопперами и полувагонами. Двухосные хопперы начали строить в 1931 году. Грузоподъемность хоппера равнялась 25 т, тара 12,2 т. С 1928 года Сормовский завод начал строить четырехосные полувагоны. Эти полувагоны строились в большом объеме на Крюковском заводе, а с 1936 года на Днепродзержинском им. газеты «Правда» и на Уральском вагоностроительном заводах.
В годы первых пятилеток строились также транспортеры и бункерные полувагоны для перевозки битума, а также вагоны промышленного транспорта: вагоны-самосвалы (думпкары), для перевозки торфа, восьмиосные полувагоны грузоподъемностью 100 т, коксотушильные и другие конструкции. Было организовано строительство вагонов для узкоколейных железных дорог.
Основным типом пассажирского вагона в годы предвоенных пятилеток являлся вагон с длиной кузова 20,2 м, спроектированный в 1928 году. По этому типу строились вагоны жесткие некупейные и купейные, мягкие, рестораны, почтовые, багажные, а также вагоны пригородного сообщения. Все эти вагоны имели металлическую раму, а остальные части кузова - деревянные. На Тверском и Ленинградском имени Егорова заводах, где строились пассажирские вагоны, в 1934-1939 г. разрабатывались конструкции и были построены опытные образцы вагонов с цельнонесущими, обычно называемыми цельнометаллическими, кузовами длиной 25 и 25,2 м.
Вопрос о введении автосцепки на отечественных железных дорогах возник еще в конце прошлого века. В 1906 году на бывшей Московско-Казанской дороге в опытных целях автосцепкой было оборудовано 250 вагонов. Новые вагоны выпускались с рамами кузова, подготовленными для установки автосцепки. Начиная с 1929 года развернулись большие работы по созданию отечественной автосцепки.
Паровозный парк железных дорог страны в первые годы советской власти, как и сами железные дороги, находился в катастрофическом состоянии. Вследствие разрухи в промышленности, отсутствия сырья и топлива во время гражданской войны паровозостроение на территории России практически прекратилось. Если в 1918 году еще было построено 214 паровозов (для сравнения: в 1915 г. было выпущено 917 паровозов, в 1916 г.-600 и даже в 1917-420), то в 1919 году-всего 74, а в 1920-м-61 паровоз.
Длительное отсутствие надлежащего технического обслуживания и ремонта паровозов в периоды военных действий привело к сильному износу паровозного парка и потере его работоспособности. В результате в феврале 1920 года «больными» в парке были уже почти 65% паровозов, на отдельных дорогах страны эта цифра доходила до 85%. Отсутствие работоспособных паровозов приводило не только к сокращению размеров движения, но и к полному прекращению перевозок. Вопросы использования наличного парка паровозов в этих условиях приходилось часто решать на самых высших уровнях руководства страны. Так, Совет Народных Комиссаров, правительство России, в марте 1919 года распорядился прекратить по всей стране почти на месяц все пассажирское движение (кроме пригородного). Это дало возможность высвободить 220 паровозов для срочных перевозок продовольствия и топлива.
Нужны были срочные и кардинальные меры. Центральное управление железнодорожного транспорта НКПС 22 мая 1920 года издало приказ N1042, который содержал разработанную наркоматом программу восстановления разрушенного паровозного хозяйства. Программой устанавливался срок в четыре с половиной года, в течение которого количество паровозов, находящихся в ремонте, надо было довести до 20% парка. Все локомотивостроительные предприятия страны, ремонтные заводы и железнодорожные мастерские предусматривалось загрузить ремонтом паровозов. В результате этой работы уже в 1920 году количество отремонтированных паровозов возросло почти в полтора раза по сравнению с 1919 годом. Это привело к некоторому увеличению парка исправных паровозов.
В эти годы (1923-1927) в стране завершался процесс восстановления народного хозяйства, в том числе и паровозостроительной промышленности. В 1926-1927 г. заводы построили 319 паровозов, достигнув впервые после революции уровня произвол ства 1912 года, наименьшего, начиная с 1895 года.
Основным направлением развития конструкции грузовых паровозов были модификации серии «Э». С 1926 года началась массовая постройка паровозов «Эу» («усиленный» вариант). В 1925 году, когда НКПС выдал заказ промышленности на поставку пассажирских паровозов, было признано целесообразным для ускорения их производства остановиться на уже разработанной ранее конструкции. За основу был принят тип 1-3-1 (серия «С»), разработанный в 1911 году на Сормовском заводе. Модернизация, осуществленная Коломенским заводом под руководством К.Н.Сушкина, привела к созданию паровоза «С5у», который явился первым пассажирским паровозом советской постройки. Серийный выпуск этих паровозов был организован в 1925 году на Коломенском, Сормовском, Луганском, Брянском и Харьковском заводах. Паровоз оказался удачным. Производство паровозов этого типа продолжалось в последующие годы, включая даже послевоенное время.
К первым годам становления советской России относятся и первые шаги практического подхода к электрификации железных дорог.
7 февраля 1920 года была организована Государственная Комиссия по электрификации России (ГОЭ-ЛРО). Эта Комиссия разработала план электрификации страны («план ГОЭЛРО»), рассчитанный на 20 лет. План включал работы по электрификации ряда важнейших железнодорожных линий общей протяженностью более 3700 км. Во исполнение плана начались проектно-конструкторские работы. В сентябре 1924 года в Управлении Северной железной дороги было создано бюро, которое стало разрабатывать проект электрификации пригородного участка Москва - Мытищи.
8 июле 1926 года было открыто движение рабочих моторвагонных поездов на первом в СССР электрифицированном участке Баку - Сабунчи, впоследствии продолженном до станции Сураханы (общая протяженность 19 км).
В это же время началось производство для вагонов отечественных автоматических и электропневматических тормозов Ф.П.Казанцева. В 1925 году на Московском тормозном заводе была изготовлена опытная партия тормозных приборов серии АП-1 жесткого типа системы Казанцева, которые были испытаны на Сурамском перевале (Грузия) бывшей Закавказской железной дороги одновременно с тормозами системы Кунце-Кнорра (Германия) и показали большое преимущество перед тормозами Кунце-Кнорра.
Индустриальный рывок 1930-1941 г.
--> ЧИТАТЬ ПОЛНОСТЬЮ <--