Реферат: Канал имени Москвы

На трассе и в карьерах канала вынуто свыше 200 млн. куб. земли, уложено около 7 млн. т бетона. Для обслуживания строительства проложено 700 км железнодорожных путей. Десят­ки паровозов и сотни железнодорожных платформ отвозили вынутый грунт на низкую пойму Клязьмы, где выросли горы земли, а свалочные пути беспрерывно переносились с места на место. Громадная рабочая армия была занята разгрузкой железнодорожных платформ и перекладкой пути.

Но это все известная страница нашей истории, видимая часть айсберга, а может быть, и архипелага. Попытаемся за­глянуть под толщу волжской воды и разглядеть часть невиди­мую и главную в этом гигантском строительстве.

Сейчас ни для кого не секрет, что основная рабочая сила, громадная часть рабочей армии, возводившей не виданное доселе по масштабности и важности сооружение, были так называемые «каналармейцы», как их называли в те годы. А.И. Солженицын, исследуя в «Архипелаге ГУЛАГ» трагическую хронику сооружения канала Москва-Волга, начинает исповедь с Беломорстроя. «Говорят, за зиму с 1931 на 1932 г. вымерло около 100 тысяч человек. Это на Беломорстрое, а канал Москва-Волга строился в два раза дольше по сравнению с Беломорско-Балтийским каналом, и можно себе представить, сколько же наших соотечествен­ников покоятся на берегах этого канала».

У истории есть только одна, казалось бы, вполне надеж­ная возможность объяснения того или иного исторического процесса — это изучение источников, их сопоставление и ана­лиз. Но в том-то и трагедия советской исторической науки, что она так часто и так тщательно фальсифицировалась, что именно «легенды», «красивые сказки» заменяли нам настоя­щие знания.

Такие две истории есть и у канала Москва — Волга. Одна, кочующая из путеводителя в путеводитель, — история удар­ной стройки социализма. И другая, которую только начинают писать люди, пытающиеся прорваться через толщу наслое­ний, используя так называемые (до сих пор) неформальные источники.

История первая, написанная и подписанная Семеном Фириным, начальником НКВД на строительстве канала Москва-Волга (Дмитлага), еще в 1936 г. под грифом НКВД СССР и без грифа вошла в другие публикации. Вот выдержки из этой бро­шюры: «Строительство канала Москва-Волга является вторым звеном в деле осуществления гениальной идеи вождя наро­дов товарища Сталина — коренной реконструкции водных пу­тей Советской страны. Первым звеном этого исторического плана соединения Советских морей внутренними глубоковод­ными путями, признанными укрепить политическую, экономи­ческую и оборонную мощь нашей Родины, был Беломорско-Балтийский канал имени товарища Сталина. Строительство второго канала партией и правительством было поручено НКВД СССР...

Строительство канала не имело вначале кадров квали­фицированных рабочих, необходимых для возведения сложных технических сооружений, оно само подготовило и обучило эти кадры.

В Дмитрове, в районе стройки,были созданы курсы, подго­тавливающие специалистов 43 основных специальностей. Так стройка получила: прорабов, младших и старших техников различных специальностей, лаборантов по бетону и грунтам, машинистов и кочегаров для экскаваторов, монтажников, мо­тористов, шоферов и электросварщиков. 287168 человек окон­чили курсы к ноябрю 1936 г., и хорошо развернутое по всей стране бригадное ученичество дало 48659 хорошо подготов­ленных бетонщиков, арматурщиков, плотников и других ква­лифицированных рабочих... Помимо кадров, подготовленных на курсах и в порядке бригадного ученичества, 21685 строи­телей канала окончили к ноябрю 1936 г. кружки техминимума 75 специальностей».

Сохранились и газеты, которые выходили в годы строитель­ства канала: «Волга-Москва», «Вохровед Дмитлага», «Переков­ка» и другие.

Но совсем об ином свидетельствуют в своих воспоминаниях те, кому пришлось пройти школу гулаговской «перековки».

«Выгрузились мы из вагонов и строем, под конвоем отпра­вились в лагерь, — вспоминает инженер Григорий Александ­рович Анапов. — Все было огорожено колючей проволокой, но по бокам стояли стрелки на вышках; потом нас загнали в ка­кой-то барак, дали баланду с хлебом, которую невозможно было есть. И на следующий день подняли ни свет ни заря, построили, дали нам тачки, лопаты и отправили на работу. По окончании работы смотрели, сколько ты сделал, и давали тебе пайку хлеба»[2] .

Через неделю прибыла комиссия, отобравшая людей, имевших опыт инженерной работы. Г. А. Анапов был назначен старшим инженером-конструктором и оказался в лучших ус­ловиях по сравнению с остальными строителями. Но и для него итог оказался безрадостным: «Как ударному строителю, мне сократили срок и в июле 1937 г. освободили как «перевоспитавшегося антисоветчика». После освобождения я устроился работать там же на насосную станцию. Но... к концу 1937 г. был уволен, потому что прежде «сидел», и работать на канале вольнонаемным не могу»[3] .

О том, как пополнялась стройка инженерными кадрами, рассказывает Александр Васильевич Крохин, строивший преж­де электростанции на Урале: «В конце 1933 г. началась кампа­ния по истреблению инженерных кадров Уралэнерго. 24 ян­варя 1934 г. взяли и меня... Большая группа заключенных специалистов Уралэнерго попала в Дмитлаг. В мае меня и М.Н. Еднерасова этапом вместе с ворами и бандитами при­везли в Дмитров. Несколько дней мы работали на гравийном карьере. Грузили лопатами гравий в тачки, отвозили на неко­торое расстояние и сваливали в общую кучу». Только после этого инженеров перевели в Управление строительством, а затем из лагерной зоны переселили в дом, предназначавший­ся для вольнонаемных. «Мы не испытывали таких издева­тельств, как в лагере, со стороны персонала. Ведь на все ла­герные должности назначались уголовники»[4] .

После завершения работ и пуска канала было торжествен­но объявлено решение: «Досрочно освободить за ударную ра­боту на строительстве канала Москва-Волга пока 55 тысяч за­ключенных». Но льготы были предоставлены в основном «бытовикам»[5] . «Тех же, кто был осужден по 58-й статье[6] , лишили всех заработанных льгот и отправили этапом в различные лагеря: в Куйбышев, в Рыбинск, в Ухтинский лагерь».

Таковы две очень похожие судьбы из многих тысяч учас­тников этой стройки, которая для своего времени была поис­тине великой и по объему работ, и по выдающимся достиже­ниям инженерной мысли.

Волжская вода смогла преодолеть барьер высоких холмов Среднерусской возвышенности благодаря системе шлюзов, по которым она перекачивается со ступени на ступень с по­мощью очень мощных пропеллерных насосов. Многоэтажные здания насосных станций стоят на специально вырытых от­водных каналах. Пройдя почти 80 км, вода поступила на во­дораздельный участок канала и залила его впадины, образо­вав искусственные озера: Икшинское, Учинское, Пяловское, Пестовское, Клязьминское и Химкинское водохранилища.

Вся система сооружений канала задумана таким образом, чтобы обеспечить минимальный расход энергии. На канале устроены 11 шлюзов, причем 3 на Москве-реке (при Карамы­шевской и Перервинской плотинах). Они имеют одинаковые размеры и различаются лишь в некоторых деталях, а напол­нение их камер осуществляется лишь приподниманием верх­них ворот. Все механизмы и затворы приводятся в действие электромоторами, и управление ими централизовано на од­ном пульте.

На пересечении канала с сухопутными дорогами были по­строены 8 шоссейных и 3 железнодорожных моста.

Железнодорожный мост над шлюзом № 8. Фото 1930-х гг. из фондов ГНИМА

Среди них особое место занимает железнодорожный мост Калинин­ской (теперь Рижской) железной дороги. Работы на 30-метровой высоте ве­лись и днем и ночью, они были закончены за один год — в срок, исключительно короткий даже по нынешним темпам.

Этот железнодорожный мост — наиболее интересный по кон­струкции из всех, построенных над каналом Москва-Волга. Он представляет собой трехшарнирную арку со 120-метровым про­летом, превышавшим длину пролетов всех железнодорожных мостов в Советском Союзе и уступавшим лишь 172-метровому мосту через реку Эсла в Испании. Он являлся в 1930-х гг. после­дним словом инженерной техники мирового мостостроения бла­годаря оригинальности его конструкции и примененному в про­екте чрезвычайно высокому «коэффициенту смелости».

Величина «коэффициента смелости» определяется соотно­шением пологости свода арочного сооружения и длины его пролета: чем положе кривая арки, тем больше напряжение, воспринимаемый устоями распор. Для крупнейших мостовых сооружений того времени это соотношение составляло от 1 к 2,4 до 1 к 4,8. Длина арочного пролета моста Калининской желез­ной дороги превышает его пологость в 5,86 раза, он стал пер­вым в мире по «коэффициенту смелости». Создание такого сооружения требовало от работы проектировщика и строите­ля чрезвычайной технической тщательности и четкости. Со­вершенно необычна и конструкция моста, установленного на относительно мягком и зыбком грунте с помощью мощных бетонных опор, основанных на деревянных сваях.

Автором проекта был талантливый инженер Александр Семенович Бачелис, на счету которого много известных со­оружений. В 1927 г. Александр Семенович окончил в Киевс­ком политехническом институте факультет инженеров путей сообщения по специальности мостов. Диплом на тему: «Про­ект шоссейного моста через Терек у города Моздока», выпол­ненный им под руководством академика Е.О. Патона, квали­фикационная комиссия признала отличным. С апреля 1929 по 1935 г. он работал в Москве в тресте «Трансстрой», зани­мая последовательно должности инженера, старшего инже­нера, руководителя сектора.

О своей работе в эти годы А.С. Бачелис коротко говорит в автобиографии: «В период моей работы в Трансстрое мною был составлен ряд проектов больших мостов, осуществлен­ных постройкой на крупных стройках Союза: арочный железо­бетонный мост через реку Любовку для Бобриковского хим­комбината, мосты и эстакады для Магнитостроя, Тагилстроя, Кузнецкстроя, Уралвагонстроя, Азовстали, городские мосты через реку Уводь в Иваново-Вознесенске, для канала Моск­ва-Волга и других»[7] .

В августе 1935 г. он был откомандирован на строительство канала Москва-Волга для руководства работами по сооруже­нию спроектированного им моста. В то время еще велись зем­ляные работы по подготовке профиля для оснований буду­щего шлюза и моста. И в дальнейшем строительство этих двух сооружений шло одновременно. К концу сентября, когда была уложена бетонная подошва шлюза, еще продолжались рабо­ты по забивке в грунт 1984 деревянных свай для упоров мос­та. В январе 1936 г. были завершены бетонные коробка шлю­за и массивные упоры моста, к концу апреля возведены деревянные леса, опалубка и кружала для бетонных опор и арки, а в мае начались работы по установке железобетонных арочных сооружений. Сдача объекта намечалась по плану к 1 сентября 1936 г., но уже 31 июля комиссия Наркомата путей сообщения делает вывод, что «работы по постройке отвода трассы Калининской железной дороги на участке станция Покровское-Стрешнево — станция Тушино выполнены Строитель­ством вполне успешно при высоком качестве работ», и «счи­тает возможным открыть на этом перегоне регулярное движение поездов без ограничения скоростей».

Мост... Сколько сил вложено в него. Старожилы Строгина рассказывали, как быстро и страшно шла эта стройка. Непо­далеку от строгинской поймы и запланированной насыпи вы­строились десятки бараков. Это была зона. Заключенные-новички и «старожилы» ГУЛАГа, пригнанные сюда с Беломорско-Балтийского канала, вступили в новые испытания. Инстру­менты? Топор, лом, кирка, лопата, грабли и единственная «ме­ханизация» — тачка-грабарка.

Люди помнят, сколько труда стоило на низком приречном берегу перенесение трассы железной дороги, для которой была сооружена огромная трехкилометровая насыпь, дости­гавшая перед мостом 22-метровой высоты, так как он должен был пройти над высокими башнями шлюза. Помнят, как сотни коноводов с утра и до ночи водили вверх и вниз по этой насы­пи своих лошадей, утрамбовывая грунт, гравий и щебень.

Рассказывали старики, как они, еще будучи мальцами, бро­сали за забор горбушки хлеба, авось кто-нибудь из горемыч­ных поднимет. Ведь норма хлеба давалась лишь тем, кто вы­полнит «урок» полностью, а если силенок маловато, то не получишь и этого. Далеко не все смогли пройти этот замкну­тый круг. И не на страх нам, а в напоминание выплыли чело­веческие косточки у подмытого берега Москвы-реки в Строги­не. А потом А. Мельчаков обнаружил еще одно место массового захоронения — у соседнего Троицкого-Лыкова. Но обо всем этом не принято было говорить в отчетах.

Вынужденно умалчивает об этом и А.С. Бачелис в газе­те «Москва-Волгострой» 18 августа 1936 г. «Чтобы освоить все работы к сроку, — писал он, — надо было сразу же взять исключительно высокие темпы... Гибкость, которая была проявлена всем коллективом при постройке моста, во мно­гом обеспечила успех работы. Так, поставленные нами 30-метровой высоты подмостки и кружала под свод по точно­сти пригонки врубок вызвали похвалу приехавших к нам академиков Графтио, Веденеева... В этом отношении наш коллектив, хотя и немногочисленный, полностью себя оправдал. На мосту работали старший инженер Максимов, старший прораб опалубочных работ Тихомиров, прораб арматурных работ Свердлов, старший топограф Корф и начальник ЭМБ Иванов. В нужные моменты каждый из них забывал свои «чины» и занимаемые должности и становился на тот участок работ, где это было нужно. Многим помогал нам начальник сооружения по отводу Калининской желез­ной дороги Рубинштейн»[8] .

Наступил день технического испытания моста. По нему были пущены одновременно четыре тяжелых паровоза с аме­риканскими платформами, груженными камнем, и мост вы­держал испытание, о чем с восторгом сообщили 29 июля 1936 г. газеты «Известия» и «Рабочая Москва»: «Здесь законче­на укладка рельсов. Производятся последние работы по отделке и озеленению пути».