Реферат: Хабаровский мост
В 1980-ых годах были проведены исследования моста с целью начала его реконструкции. Пролётные строения и арочная часть были признаны дефектными, были введены ограничения скорости движения, в то же время опоры моста находились в удовлетворительном состоянии. В ноябре 1990 года было разработано и утверждено технико-экономическое обоснование реконструкции существующего железнодорожного моста через р. Амур у г. Хабаровска в варианте совмещённого мостового перехода с раздельным двухпутным железнодорожным (по нижнему ярусу) и четырехполосным автомобильным (по верхнему ярусу) движением.
В 1992 году начаты работы по началу реконструкции. Возводятся опоры под второй железнодорожный путь с автомобильной дорогой на верхнем ярусе, при этом продолжается эксплуатация старого железнодорожного моста .
В апреле 1996 года на стройке побывал президент России Б. Н. Ельцин в рамках предвыборной компании.
Июнь 1998 года — открыто железнодорожное движение по новому мосту, в 1999 году открыто автомобильное движение. Тогда же МПС России фактически начало работы по 2-ой очереди реконструкции, произведя в 1999—2000 годах демонтаж ферм царского моста. От продажи на металлолом этих старых пролётов МПС получало недостающие средства на продолжение мостостроительных работ.
По финансовым причинам монтаж пролётных строений по старой оси моста начался только в 2005 году. Вторая очередь железнодорожного моста открыта 7 ноября 2009 года. Работы по строительству автодорожной части перенесены на третью очередь реконструкции.
Музей истории Амурского моста
Музей истории Амурского моста — музей в городе Хабаровске, посвященный строительству и реконструкции моста через реку Амур у города Хабаровска, дополнительно под открытым небом выставлена железнодорожная техника и главный экспонат музея — демонтированная в ходе реконструкции ферма царского моста.
При реконструкции моста у руководства Дальневосточной железной дороги возникла идея создать музей истории моста. Одним из главных экспонатов должна была стать одна из демонтированных ферм царского моста. При реконструкции её отбуксировали к площадке на правом берегу Амура, где она простояла до августа 2008 года, когда специалисты Хабаровского мостоотряда ОАО «Дальмостострой» приступили к развороту фермы старого моста на 90 градусов. Скорость продвижения с помощью 180-тонных гидравлических домкратов составила около 10 метров в день, разворот в общем продолжался три недели. До этого была возведена подпорная стенка на Амурском берегу, пролетное строение установливалось уже на постоянные опоры, расположенные параллельно действующему мостовому переходу.
Первоначально планировалось ограничиться только разворотом фермы параллельно нынешнему мосту и обустройством смотровой площадки, но затем было решено развить идею, в перспективе создав на этой площадке полноценную парково-историческую зону отдыха. Летом 2009 года были проведены работы по очистке и покраске фермы, а также подготовка и установка трех будущих экспонатов: паровоза Ea, двухосной платформы 1935 года выпуска и цистерны 1936 года выпуска. В следующем, 2010 году экспозиция была существенно расширина: возведено здание ретровокзала, установлены электровоз ВЛ80, выпускавшийся со второй половины прошлого века грузопассажирский тепловоз М62, крытый вагон старой постройки и автомотриса 1930-х годов. Музей был включен в экскурсионную программу участников и гостей VI Ассамблеи начальников железных дорог, проходившей в начале сентября в Хабаровске и Владивостоке. Планируется установка после реставрации еще одной цистерны конца XIX века, обнаруженной в сентябре 2010 года в лесном массиве Хабаровска — она станет самым старым экспонатом музея.
Экспонаты
Ферма — во время демонтажа старого моста 1916 года постройки был сохранен целиком один из его пролетов конструкции профессора Л. Д. Проскурякова. Он стал первым и главным экспонатом музея. Стоит перпендекулярно к берегу на опорах, длина 127 метров, высота 30 метров, масса 1100 тонн.
Паровоз Ea № 3255 — предположительно 1944 года выпуска, находился на базе запаса Сибирцево, прошел специальную подготовку в локомитивном депо Ружино, откуда в холодном состоянии (ведомый другим локомотивом) доставлен был в Хабаровск. Паровозы серии Еа производились в годы Великой Отечественной войны на заводах США по чертежам советских конструкторов и поставлялись в СССР по ленд-лизу. На Дальневосточной железной дороге они эксплуатировались с 1944 по 1965 год, весовая норма составляла 1800 тонн. Паровоз с двумя следующими экспонатами стоит на втором пути музея.
Платформа 1935 года — двухосная, находилась в Уссурийске.
Цистерна 1936 года — двухосная, находилась в Комсомольске-на-Амуре.
Электровоз ВЛ80 — электровоз и следующие три экспоната были установлены на подготовленные площадки 19 августа 2010 года. Электровоз грузовой магистральный № 1980 открывал движение участка Хабаровск-Бира на электрической тяге в декабре 1979 года.
Тепловоз М62 — грузопассажирский тепловоз М62, выпускался со второй половины прошлого века, максимальная грузоподъемность достигала 3800 тысяч тонн.
Крытый вагон
Автомотриса 1930-х годов — этой автомотрисой пользовался для перемещения командующий Особой Дальневосточной армией Василий Блюхер. Под его командованием в 1929 году было нанесено поражение китайским войскам во время конфликта на КВЖД.
Ретровокзал — одноэтажное бревенчатое здание музея, повторяющее облик первого железнодорожного вокзала Хабаровска, стоявшего на месте современной станции Хабаровск-Пристань в 1897 году. Постоянная экспозиция музея, посвященная истории сооружения, восстановления, эксплуатации и реконструкции искусственных сооружений ДВЖД.
Цистерна конца XIX века — планируемый к экспозиции после реконструкции экспонат, примечателен клепанными колесными парами.
Автор проекта
Продолжатель трудов мостостроителяД. И. Журавскогои современник построившего немало мостовВ.Г.Шухова— известный мостостроительЛавр Дмитриевич Проскуряковродился 30 августа 1858 в селе Борисовка, что в нескольких верстах от Валуек в семье крестьянина, потомка ямщиков и казаков. В многодетной семье было 18 человек. В таких семьях на Руси, чтобы оторваться от земли и посвятить себя иной деятельности, надо было обладать недюжинными способностями. И Лавр Дмитриевич ими обладал, что сразу же бросилось в глаза первым его учителям. В местной сельской школе и позднее в Валуйках Проскуряков учился на «отлично», был пытлив, а из учебных предметов больше интересовался естествознанием, математикой, физикой… По окончании средней школы местным управлением образования ему, как отличнику учебы, была дана рекомендация для поступления в высшее учебное заведение. Проскуряков выбрал Петербургский институт путей сообщения. Это соответствовало его увлечениям, хотя железной дороги он еще и в глаза не видел — она пройдет через Валуйки и неподалеку от его села только через 20 лет.
Экзамены в институт Лавр Дмитриевич сдавал наравне со всеми: крестьянский юноша из самой глубинки прошел абитуриентские перипетии без сучка, без задоринки. И вот он — студент одного из самых престижных высших учебных заведений Российской империи! После успешного окончания института Проскурякову в 1884 дают место в Министерстве путей сообщения, в службе, ведающей железными дорогами. И в качестве государственного служащего он исполнителен, инициативен, на хорошем счету у высшего начальства. Однако бюрократическая сторона работы (формуляры, циркуляры, инспекторские вояжи) его не удовлетворяют — он выкраивает время и параллельно занимается научной и конструкторской деятельностью. А вскоре вновь возвращается в родной институт, на преподавательскую и исследовательскую работу.
Защитив при совете института докторскую диссертацию, Проскуряков за короткое время становится известным ученым и специалистом в области строительной механики. В это время его больше всего привлекает проблема мостов — больших и малых, которые стали важнейшими объектами на бурно развивающейся сети железных дорог в России. Как противостоять их деформации, разрушению и выходу из строя? Из какого материала они должны сооружаться? Что нового требуется, чтобы их конструкции были надежными и долговечными? Все эти вопросы находили решение в проектах Проскурякова. Он первый в Европе отказался от существовавших, сложных по конструкции и расчетам, многорешётчатых мостовых ферм. Проскуряков спроектировал ферму с одной треугольной мощной решеткой, что обеспечивало точное распределение в конструкции усилий от подвижной нагрузки. В 1887 году с использованием этого новшества был построен железнодорожный мост через р. Сулу в украинском городе Ромны, который выдержал все испытания. Данным проектом Проскуряков положил начало новому направлению в мостостроении. И тут перед ним открывается захватывающая перспектива. В 1891 начинается строительство Транссибирской железнодорожной магистрали «Челябинск — Омск — Иркутск — Хабаровск — Владивосток», протяжённостью почти семь тысяч километров. Сам Министр путей сообщения Сергей Юльевич Витте поручает Проскурякову ответственный участок этого грандиозного проекта — сооружение мостов на Транссибе. А их в проекте было ни много, ни мало – а целых 28. Как расширились теперь горизонты Проскурякова! И он, приняв предложение, становится ведущим проектировщиком и конструктором мостов через строптивые сибирские реки и одновременно проводит на этой практической базе научные работы по строительной механике и продолжает преподавать в Петербургском институте путей сообщения, где в 1896 его избрали профессором. И во всех сферах своей деятельности Проскуряков преуспевает. В 1896 году, проектируя мост через реку Которосль, он впервые разрабатывает таблицу «моментов для поезда», другими словами, определяет внутренние усилия на отдельных участках моста по мере поступательного наезда на них движущегося груза.
Учёный продолжает совершенствовать и ферму моста. Он находит, что ферма еще более эффективна в своём арочном исполнении и сооружает несколько арочных мостов на Москва-реке, которые оправдывают его расчеты и ожидания. Наконец, Проскуряков проводит серию испытаний материалов для изготовления ферм и определяет самые надежные из них. Лавр Дмитриевич в течение сорока лет проектировал мосты различных пролетов от 20 до 145 метров. «Проскуряковскими фермами», лёгкими и рациональными по восприятию нагрузки, были перекрыты сотни мостовых пролетов на российских и зарубежных железных дорогах — через реки Нарва, Волхов, Ока, Амур и др.
Все научно-практические изыскания Проскурякова были направлены на создание идеального мостового сооружения. И оно родилось. Это был построенный по его расчетам в 1898 многокилометровый мост через могучий Енисей. В проекте пролетного строения (в 144,5 м) Енисейского моста, как констатировали ученые, Проскуряков применил совершенно новую конструкцию — оригинальную шпренгельную ферму. Придав верхнему ее поясу ломаное очертание, проектировщик довел высоту главных ферм почти до 1,7, а ширину до 1/24 длины пролёта при увеличении длины панелей до 8-ми метров. Автором проекта был также произведен расчёт главных ферм по линиям влияния, позволивший точно определить внутренние усилия от подвижной нагрузки. Все эти показатели были необычными для того времени, и Проскурякову пришлось с немалой энергией отстаивать свое новшество. И он его отстоял.
Выдающимся достижением русского мостостроения можно считатьмост ПроскуряковачерезАмуруХабаровскадлиной2590 м, открытый для движения 5 октября1916года. В честь наследника-цесаревича мост назвали Алексеевским.
Уникальным является и научно-педагогическое наследие Лавра Дмитриевича Проскурякова. В своей преподавательской деятельности он просто-таки предвосхитил время. Тому, правда, способствовала ситуация. Во время работы в Московском инженерном училище путей сообщения Проскуряков столкнулся с неожиданным условием: на прохождение курса строительной механики программой предусматривался всего лишь один год. Ничтожно мало для трудных и объемных предметов! Надо было найти и использовать такие приёмы подачи материала, которые в рамках отведённого времени могли бы помочь студентам разобраться в сопромате. Проскуряков нашёл такой путь. Он искусно синтезировал в ходе своих лекций три основных дидактических принципа: наглядность, доступность и природосообразность. В его практике это значило — толковать сложные аналитические выводы обязательно графически, а также сопровождать лекции упражнениями по индивидуальным заданиям (в курс лекций вводилось 26 упражнений), которые соединяли бы теорию со строительной практикой. Результаты были впечатляющими: студенты стопроцентно посещали лекции Проскурякова и успешно постигали науку. А написанный Лавром Дмитриевичем двухтомник по строительной механике был в своё время признан лучшим учебником и положен в основу преподавания этой отрасли науки не только в транспортных вузах, но и во всех строительных и родственных им институтах.
Умер Лавр Дмитриевич Проскуряков в 1926 году. В настоящее время он по праву признан пионером русской науки о мостах, выдающимся ученым и педагогом-новатором. Своей творческой и научной деятельностью он прославился далеко за пределами нашей страны.
Конструкция
мост хабаровский амурский
Существовавший однопутный железнодорожный мост через рекуАмуру г.Хабаровскабыл построен в1913—1916 годахпо проекту профессораЛавра Дмитриевича Проскурякова. Мост строили на один железнодорожный путь с приспособлениями для воинского движения двух типов: пешего по двум тротуарам, устроенным на консолях снаружи главных ферм, и для колесного перемещения на железнодорожной проезжей части. Схема моста 6х35,8+18х127,4+36,7 м. Мост имеет 19 промежуточных опор и только один береговой устой был устроен в открытом котловане, а все остальные опоры потребовали кессонов. Глубина кессонов — 19,2 м над расчетным (по кессонам) уровнем воды. Максимальная площадь кессона составила 94 мІ. Девять кессонов были стальными, а остальные деревянными и железобетонными. Была только одна серьезная авария с кессоном № 11. Железобетонный кессон, готовый к опусканию, стоял на искусственном островке. Из-за подмытия островка, кессон, весивший почти 3000 т, наклонился и на нем образовались трещины. Железобетонный кессон был заменен на деревянный.