Реферат: Хабаровский мост
Авторы проекта нового моста: И. А. Ляпустин —Трансмост,Санкт-Петербург; Г. Н. Степанов —Дальгипротранс,Хабаровск; А. В. Батурин —Институт Гипростроймост,Москва. Схема следующая:
1. совмещённая часть мостового перехода по схеме 10,3+(85,6+128,4)+9х(2х128,4)+33,6 м, общей длиной 2600 п.м.;
2. автодорожная часть — левобережная въездная эстакада по схеме 21х33,0 + 10,63 м и правобережная въездная эстакада по схеме 2х35,5 + 68,4 + 84,0 + 74,2 + 9х33,0 м, общей длиной 1290,5 погонных метров.
Первая очередь реконструкции предусматривала уширение существующих опор железнодорожного моста за счёт использования их фундаментной части под разбираемым ледорезом и строительство трёх новых отдельно стоящих опор и двух устоев, монтаж совмещённых пролётных строений под один железнодорожный путь и две полосы автопроезда рядом с существующей осью моста, строительство съездных автодорожных эстакад под две полосы движения.
Вторая очередь реконструкции предполагала разборку существующих пролётных строений, реконструкцию верхней части опор существующего моста, монтаж совмещённых пролётных строений под один железнодорожный путь и две полосы автопроезда.
В автодорожной части планировалось строительство 34-х опор столбчатого типа на свайных основаниях.
Работы первой очереди выполнены полностью, вторая очередь: открыто движение по железнодорожным путям, работы на подъездных путях — сооружение второй пассажирскойплатформы Тельмана, прилегающей к мосту. На правом берегу проведена реконструкция хозяйствастанции Амур. Работы по возведению эстакад под 2 автомобильных полосы и автодорожного покрытия на верхнем ярусе нечетного пути перенесены на третью очередь.
«Приамурские ведомости, 1999 год». Статья, посвященная окончанию первой очереди реконструкции Амурского моста.
В октябре завершается строительство первой очереди Амурского моста.
Так выглядел железнодорожный мост через реку Амур у Хабаровска до постройки нового моста. Это красивейшее сооружение - неотъемлемая часть городского пейзажа, визитная карточка Хабаровска, первое, что видит каждый въезжающий в город с его западной стороны. А построено это "амурское чудо" руками мастеровых по проекту выдающихся русских инженеров и под их руководством в начале нынешнего века.
Автор проекта мостового перехода через Амур - профессор Лавр Дмитриевич Проскуряков. Левобережную часть моста в виде ажурной эстакады арочного типа из железобетона запроектировал профессор Григорий Петрович Передерий. На момент постройки амурский мост был самым длинным в Старом свете. Проект фермы пролетного строения в 1908 году был удостоен золотой медали Всемирной выставки в Париже наряду с проектом башни Эйфеля, прославленного мостостроителя.
Новый проект не уступает предшественнику по оригинальности инженерных решений, архитектурной изящности и функциональности сооружения. Коллективными соавторами проекта выступили "Дальгипротранс", "Трансмост", Типростроймост". Воплотить в жизнь смелые решения взялось акционерное общество "Дальмостострой".
Непосредственными исполнителями работ выступали Хабаровский и Комсомольский мостостроительные отряды АО "Дальмостострой". Работали на реконструкцию моста и десятки других коллективов поставщиков и подрядных организаций Хабаровского края, других регионов России.
Новые пролетные строения под совмещенное железнодорожное и автомобильное движение монтировались Комсомольским мостоотрядом из элементов, изготовленных на заводе мостовых конструкций акционерного общества "Улан-Удэстальмост".
Реконструкция моста заставила мостостроителей и проектировщиков поднять производственные возможности, технологические и конструктивные решения до уровня значимости поставленной задачи. Освоена технология сварки элементов пролетных строений на монтаже, воссоздано утраченное ремесло кладки гранитной облицовки, отработана разборка существующих опор с обеспечением безопасности движения поездов.
На реконструкцию было затрачено капитальных вложений в сумме более 500 млн. долларов. Для финансирования столь значительных объемов было принято решение о привлечении нескольких источников: государственного и местного бюджета, собственных средств МПС и ДВЖД, средств федерального дорожного фонда.
Тоннель под Амуром
Тоннель под Амуром(во время строительства —стройка № 4) — однопутный железнодорожный тоннель протяженностью 7198 метров наТранссибирской магистрали, близХабаровска. Построен в 1937—1941 годах для дублированиямоста черезАмур. Является единственным подводным сооружением нажелезных дорогах России.
Проекты сооружения тоннеля под Амуром возникли в связи со строительством Транссиба. В1913 годуна выставкеПриамурского краябыл представлен чертёж такого тоннеля, но выбор к тому времени уже был сделан в пользу моста.
В 30-х годахXX-го векана восточных участках Транссиба велось сооружение вторых путей. Необходимость строительства тоннеля была обусловлена захватом в1931Японией Маньчжурии, утратой КВЖД (Китайско-Восточная железная дорога) и, соответственно, уязвимостью моста. В1936 году, с учётом особого стратегического значения Транссиба для страны, по инициативе Генерального штаба Рабоче-Крестьянской Красной армии было принято решение о строительстве.
Технический проект подводного тоннеля протяженностью 7198 метров разработан в1937 годуинститутом Метропроект, находившемся тогда в составе Народного комиссариата путей сообщения СССР.
Путь в 7 км был пройден с помощью пяти щитов на длине 3627 м, а также горным способом (из трех забоев) на восточном участке, открытым способом на западном участке длиной 1350 м. Внутренний диаметр тоннеля — 7400 мм на подводной части.Заготовку щебня, строительство домов и других наземных сооружений перехода вели железнодорожные войска. Работы непосредственно в тоннеле под Амуром осуществляли прикомандированные с Метростроя 900 специалистов основных профессий и тысяча местных вольнонаемных граждан. Всего на «стройке № 4» работали около 5,5 тыс. человек. Заключенные трудились на Тунгусском и Новокаменном карьерах, из которых добывали для стройки известняк. Чугунныетюбингипоставлял Магнитогорский завод.
К началувойны работы были почти закончены. В1941-м, после начала войны, был получен приказ Сталина в предельный срок завершить укладку пути.И уже 12 июля 1941 года по тоннелю прошел первый пробный поезд со строителями. А в постоянную эксплуатацию объект был введен25 октября1942 года.
В1944—1945гг началась перевозка грузов, связанных с предстоящими боевыми действиями с Японией. В соответствии с приказом наркома путей сообщения И. В. Ковалева от22 мая1945 г. на Дальневосточной магистрали форсированными темпами были проведены работы по приспособлению тоннельного перехода через р. Амур для пропуска всех видов транспорта и воинских соединений. После окончания боевых действий на Дальнем Востоке тоннель в качестве секретного объекта находился на консервации. В связи с ростом грузопотоков, для увеличения пропускной способности Транссиба в1964 годутоннель стали использовать для движения грузовых составов в нечетном направлении. После завершения электрификации дороги по тоннелю стали пропускать и пассажирские поезда.[
По состоянию на2008 годсоставы идут как над Амуром — по железнодорожному мосту, так и по тоннелю. После завершения в 2009 году второй очереди реконструкции Амурского моста открытие по нему двухстороннего движения навсегда снимет проблему «узкого места» Транссиба. Это даст возможность провести реконструкцию подводного тоннеля, по окончании которой пересечение Амура Транссибирской магистралью будет осуществляться уже по трём путям — два по мосту и один — по тоннелю.
Около восточного портала тоннеля установлена гранитная плита со словами:
Слава воинам
5-й отдельной ордена Трудового Красного знамени железнодорожной бригады, воздвигнувшим тоннель под руслом реки Амур
1938 – 1941