Реферат: Крейсер I-го ранга Цусимской кампании Дмитрий Донской. История и технические характеристики
Спуск «Владимира Мономаха» на воду состоялся 10 октября 1882 г., на 3 месяца позже, чем планировал М. И. Кази.
Инициатива адмирала Шестакова.
»Дмитрий Донской», строившийся, как объяснял МТК, «при совершенно других условиях», оставался на стапеле: ему предстояло совершенно неожиданное превращение, воплотившее, как ни странно, одно из совсем, вроде бы, забытых предложений адмирала Асланбегова. Изучая дела, новый управляющий Морским министерством вице-адмирал И. А. Шестаков осматривал работы на «Донском» и предложил его строителю Н. Е. Кутейникову «обратить батарею из 14 6-дюймовых дальнобойных пушек в закрытую вполне, а два 8-дюймовых дальнобойных поднять на верхнюю палубу, образованную из процолжения полубака и полуюта».
Предварительные расчеты Н. Е. Кутейникова, подтвердившие осуществимость замысла министра (ценой нескольких дюймов перегрузки), были одобрены МТК, который журналом №32 от 13 февраля 1882 г. подтвердил возможность и целесообразность обращения фрегата «Дмитрий Донской» в «закрыто-батарейный». Составленный строителем и одобренный МТК проект рассмотрел и в марте санкционировал генерал-адмирал. Определяющим, близко перекликаясь с доводами А.Б.Асланбегова, преимуществом нового решения было обеспечение защиты артиллерии от поражения обломками собственного рангоута, повышение действенности огня 203-мм орудий за счет подъема над горизонтом воды еще на высоту палубы, существенное улучшение условий обитаемости (с одновременным увеличением численности экипажа): кубрики и каюты стали просторнее и получили естественное освещение через иллюминаторы. Остойчивость удалось сохранить на прежнем уровне за счет понижения верхней и батарейной палуб с их орудиями на 280 и 216 мм, переуглубление ожидалось не более 51 мм. Стоимость работ оценивалась в 50 тыс.руб. при сметной стоимости корабля без брони 1842 тыс.руб. На «Мономахе» лишь спустя десятилетие, рассматривая в ноябре 1892 г. одно из предложений о модернизации корабля, новый управляющий Морским министерством Н. М. Чихачев распорядился «батарейную палубу сделать крытой», как на «Дмитрии Донском», снять рангоут, заменив его двумя легкими стальными мачтами с боевыми марсами или даже одной. Увы, время было упущено, средств не хватало, корабль был перегружен (всерьез обсуждался вопрос о полной ликвидации брони) и проект остался нереализованным. Так И. А. Шестаков своим волюнтаризмом оказал «Донскому» неоценимую услугу.
Повезло «Донскому» и в получении парового рулевого привода (в проекте А. А. Попова он отсутствовал). Комплект системы Фарко, заказанный ранее для «Генерал-Адмирала», но в его обводах не поместившийся, по счастью подошел для «Донского». Для двухвинтового «Мономаха» такой привод в МТК сочли излишним, но И. А. Шестаков распорядился заказать его в Англии. Интересно, что англичане предложили делавшему заказ военно-морскому агенту вице-адмиралу И. Ф. Лихачеву сверх палубного поста управления иметь на кораблях «по крайней мере еще один паровой штурвал в защищенной броней части судна, как, например, в нижней палубе». Поддерживая эту, впервые, пожалуй, прозвучавшую, идею центрального поста, И. Ф. Лихачев добавлял в своем письме в Петербург, что «выгоды парового штурвала оказались бы во сто крат яснее, если бы иметь кроме того привод с паровым штурвалом на переднем мостике, откуда необходимо производится управление во всех трудных случаях и всегда, когда требуется большая точность».
Но в России все делалось непросто: на «Мономахе» штурвал, как было принято на парусных кораблях, установили в корме, а машинный телеграф - на переднем мостике. И мнение И. Ф. Лихачева, и ходатайство командира, капитана 1 ранга П. П. Тыртова (уже в первых плаваниях оценившего созданные ему «удобства») об установке второго штурвала действия на МТК не возымели. Странным было и решение И. А. Шестакова, который, согласившись с МТК о ненужности штурвала на переднем мостике, разрешил заказать в Англии только второй телеграф для установки на полуюте.
Церемония официальной закладки «Дмитрия Донского» состоялась 9 мая 1881 г., когда, в присутствии генерал-адмирала Константина Николаевича и прочих высоких чинов, «серебряная закладная досчечка» была положена на 43 шп. между плоским кильсоном и вертикальным килем. Справились и с полной конструктивной переделкой кормы, где с ликвидацией колодца и удлинением ахтерштевня пришлось, чтобы создать винту условия работы в свободной воде, изобретать и особый румпель «параллелограммного движения». Успешно решили и сложнейшую технологическую задачу плотного склепывания медного форштевня с концевым листом коробчатого горизонтального киля. Строго соблюдался весовой контроль; кроме того Н. Е. Кутейников впервые в отечественном судостроении выполнил, по собственной инициативе, и вычисления обоих текущих координат центра тяжести, обеспечивавших предотвращение случайностей при спуске и достройке.
На день спуска на воду, состоявшегося 18 августа 1883 г., в корпусе корабля было 1370 т стали, 256 т железа, до 74 т медного сплава (штевни). Осадка без полозьев носом и кормой составляла 3,0 и 4,7 м (проектные 6,4 и 7,6 м), что на 51 мм превышало среднюю спусковую осадку «Мономаха». В старину спуск на воду означал почти полную готовность корабля. Оставалось лишь выполнить наперед известные и достаточно простые работы по установке заготовленных впрок рангоута, балласта и пушек. Теперь же приходилось решать сотни несоизмеримо более сложных и часто не поддающихся предвидению задач - от установки машин, валопроводов, котлов, брони, вспомогательных механизмов до отделки и насыщения оборудованием всех составляющих огромный корабль помещений. И все это лежало на ответственности одного строителя, который, имея обычно помощником одного инженера и располагая вспомогательным штатом (чертежники, канцеляристы, кладовщики и пр.), от силы в 10-15 человек (бдительное портовое начальство могло, по своему произволу, как это делал В. П. Верховский, урезать их число до 4 человек), должен был во всей полноте отвечать за темпы и качество работ, их организацию и планирование, контрагентские поставки, выполнять все кораблестроительные расчеты, составлять и своевременно представлять в МТК важнейший рабочие чертежи, вести огромную переписку и собственную бухгалтерскую отчетность.
Немудрено, что в отличие от десятков кораблей, которые, без особых хлопот, успевали за свою жизнь построить мастера деревянного судостроения, в послужных списках строителей броненосцев и крейсеров значилось от одного до трех полностью ими построенных кораблей. Большего человек в тех условиях не выдерживал. И неспроста за самостоятельную постройку строителям выплачивалось нараставшее (в зависимости от числа выработанных цензовых тонн) и остававшееся пожизненным вознаграждение. Так и Н. Е. Кутейников, при всей его исключительной энергии и эрудиции (А. Н. Крылов считал его «самым образованным корабельным инженером в нашем флоте») смог «выдержать», до ухода в МТК, только два корабля: «Дмитрий Донской» - пять лет строителем и «Император Николай I» - четыре года наблюдающим, что приравнивалось к обязанностям строителя.
Кронштадская достройка «Донского», во всем шедшая по следам «Мономаха», осложнялась паутиной нескончаемых бюрократических пререканий между двумя, «чужими» один для другого, казенными портами и продолжалась, как, впрочем, и для «Мономаха», два года.
На начавшихся летом 1885 г. испытаниях «Дмитрию Донскому» предстояло сделать то, что не успел «Владимир Мономах», которого летом 1883 г., оторвав от работ в Кронштадте, отправили конвоировать императорскую яхту «Держава» с путешествовавшими в Копенгаген царем и его семейством. И хотя в один из моментов плавания недогруженный до проектного водоизмещения крейсер развил скорость по лагу чуть ли не 17 уз. (картину, зафиксировавшую победный сигнал корабля об этой невиданной скорости, Балтийский завод поднес кораблестроительному отделению МТК), полных испытаний корабля провести не успели и уже осенью 1884 г. спешно отправили в Тихий Океан. Тем самым завод лишили всех насущно необходимых опытных данных, на основании которых он мог бы дорабатывать и совершенствовать изготавливаемые им машины. Напоминая об это?