Основных источников автомобильного бума было два:

1. Российская автомобильная промышленность с каждым годом все более перестраивается в соответствии с запросами внутреннего российского рынка. За четыре года общий вывоз автомобилей и автобусов из России сократился почти в четыре раза. Причина этого – распад СЭВа, СССР и резкое снижение покупательной способности населения в странах СНГ, а также снижение популярности российских моделей за рубежом (отечественные автомобили продавались, в основном, в социалистических странах, а с распадом Советского Союза и падением ‘‘железного занавеса’‘ в эти страны открылся свободный доступ для иностранных автопроизводителей, предлагавших более качественные и экологически безопасные автомобили, нежели российские производители, практически по такой же цене). В результате экспортность российской автомобильной промышленности снизилась с 55 до 25%, а поставки на внутренний рынок возросли, причем не только в относительных, но и в абсолютных цифрах. С 1991 по 1994 годы сбыт легковых автомобилей отечественного производства в России вырос практически на 40%.

2. Важнейшим рынкообразующим фактором стал импорт автомобилей. До 1986 года Союз ежегодно ввозил по 25 тысяч автомобилей. За период с 1991 по 1994 годы эта цифра возросла на порядок. По оценкам журнала ‘‘За Рулем’‘, в 1990 году в Россию поступило около 170 тысяч иномарок, в 1991 году – в два раза больше. По официальным данным, в 1992 году Россия импортировала из дальнего зарубежья 108 тысяч только легковых автомобилей, а в 1993 году – 182 тысячи. А ведь есть еще и неофициальные данные. Вышеперечисленные цифры можно смело увеличить на половину и таким образом мы получим цифру, максимально приближенную к реальной.

Благодаря открытию внутреннего рынка и переориентации отечественной автомобильной промышленности на внутреннее потребление в первой половине девяностых годов в России ежегодно реализовывалось в среднем на 300 – 350 тысяч легковых автомобилей больше, чем десять лет назад.

В силу своего ‘‘гигантизма’‘ российское грузовое автомобилестроение всегда было наименее конкурентным сектором в бывшей советской автомобильной промышленности. С 1990 по 1994 года производство грузовиков в России сократилось почти в пять раз, а его доля в продукции всей отрасли снизилась с 35 до 15%. Рынок не в состоянии переварить сотни тысяч однотипных грузовиков средней и большой грузоподъемности – ‘‘ГАЗ’‘, ‘‘ЗИЛ’‘ и ‘‘КамАЗ’‘, тем более что с распадом СССР этот рынок сузился на треть: в прежние времена в бывших союзных республиках ежегодно реализовывали до 200 тысяч грузовиков российского производства, а в 1994 году – только 11 тысяч. Кризис в российском грузовом автомобилестроении – кризис перепроизводства. Возрождение подотрасли, хотя и в более скромных масштабах, связывают с производством малотоннажных грузовичков (которые по классификации Государственной Инспекции по Безопасности Дорожного Движения – ГИБДД принадлежат к категории ‘‘В’‘, то есть к легковым автомобилям). Спрос на них формируется малым и средним бизнесом, возросшими требованиями к себестоимости перевозок.

Летом 1994 года в Нижнем Новгороде запустили в производство серию автомобилей марки ‘‘ГАЗель’‘ – полуторатонный минигрузовик на базе агрегатов и двигателя легкового автомобиля ‘‘Волга’‘. Под этот автомобиль отведено три из четырех грузовых конвейера Горьковского автозавода. Грузовое отделение ‘‘АвтоГАЗа’‘ полностью меняет профиль и становится на 80% ‘‘малотоннажным’‘. Здесь же, в Нижнем Новгороде, подготовлено к запуску в производство целое семейство автомобилей ‘‘Бурлак’‘: пикапы и фургоны на базе ‘‘Волги’‘.

В Тольятти малыми партиями запущены в производство семейство ‘‘Бизонов’‘ – легкие грузовики и пикапы на базе внедорожника ‘‘Нива’‘. ‘‘ИжМашАвто’‘ – наименее конкурентоспособный производитель легковых автомобилей в бывшем Союзе – становится более ‘‘грузовым’‘. Сегодня пикапы и фургоны на базе ‘‘Москвич’‘ 21412 – его основная продукция, которая прежде составляла лишь треть от его производственных мощностей. Грузовые варианты легковых автомобилей составляют до 80% объема производства в Ижевске.

Акционерное Общество ‘‘Москвич’‘ (бывший ‘‘АЗЛК’‘) также стало выпускать пикапы на базе автомобиля ‘‘Москвич’‘ 21041 ‘‘Алеко’‘’ – единственного переднеприводного микрогрузовика в России. Но его высокая стоимость по сравнению с старой, но дешевой, моделью Ижевского завода затрудняет продвижение данной модели на рынок, хотя у нее гораздо больше преимуществ, чем у конкурента – передний привод, пятиместный кузов, меньший расход топлива, более мощный двигатель и больший полезный объем грузового отделения. Включая в производственную программу выпуск микрогрузовиков на базе легковых автомобилей заводы легкового и грузового автомобилестроения пытались заполнить пустующую модельную нишу и набрать оборотные средства.

Общая нестабильная экономическая и политическая обстановка, сложившаяся в стране после распада СССР, к концу 1994 года привела к существенному сокращению производства автомобильной техники (таблица 1), объема выполняемых научно–исследовательских и опытно–конструкторских работ. Эта проблема стала особенно острой в научно–исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследования и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что, безусловно, отразилось на техническом уровне наших автомобилей.

Стремительный рост цен вследствие их либеризации в 1992 году вызвал неплатежеспособность предприятий, привел к недостатку оборотных средств, сдерживанию процесса производства и дестабилизации их финансового положения. В автомобильной промышленности усилились центробежные тенденции в отношениях между традиционными партнерами, рушились кооперационные связи предприятий, которые оказались разделенными границами вновь образовавшихся независимых государств.

Таблица 1

Производство автомобилей в России в период с 1990 по 1995 год

Год выпуска Производитель	1995	1994	1993	1992	1991	1990
АО ‘‘Москвич’‘	40600	67868	95801	101422	104344	106004
АО ‘‘АвтоВАЗ’‘	609213	530876	660275	673821	674884	734588
АО ‘‘АвтоГАЗ’‘	118673	118159	105654	69001	69000	72000
АО ‘‘ИжМашАвто’‘	12774	21903	31336	54420	104344	106004
АО ‘‘КамАЗ’‘ (‘‘ЗМА’‘)	8638	6118	5275	7545	4536	1962
АО ‘‘АвтоУАЗ’‘	44880	53178	57604	54317	52491	53450
Всего:	834778	798102	955895	960526	1009599	1074008

Источник – база данных ‘‘АСМ–Холдинг’‘: www.asm-holding.ru

Главные причины такого положения – это существенное сокращение государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты. Имел место резкий спад инвестиционной активности, свертывание долгосрочных строительных программ. Третья причина – определенная растерянность руководства научно–исследовательских и опытно–конструкторских организаций, их неготовность искать новые формы работ и организации своей деятельности. Но, как показало последнее время, многие научно–производственные организации, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммерческими структурами начали приспосабливаться к новым условиям. Доказательство тому – возобновление с 1993 года работ по созданию программ развития автомобилестроения в России и ряде других государств СНГ.

II Современное состояние российского
легкового автомобилестроения

Российское автомобилестроение создавалось в годы первых пятилеток как отрасль ‘‘грузовая’‘ – для целей индустриализации страны, военного строительства и так далее: до Великой Отечественной Войны легковые автомобили составляли не более 12% конечной продукции автопрома СССР. В 1960 году этот показатель составил уже 31%. И только с 1972 года легковое автомобилестроение постепенно становится ведущим сектором отрасли, намного опередив бывшего лидера – грузовое автомобилестроение. Последнее десятилетие двадцатого века стало эпохой беспрецедентных явлений в отечественной автомобильной промышленности. Современный кризис в российской автомобильной промышленности носит структурный характер – производство адаптируется к условиям рыночной среды.

II.1 Современная ситуация в российской легковой
автомобильной промышленности

С распадом СССР в автомобилестроении начался кризис, который в первую очередь отразился на грузовом автомобилестроении: если в 1990 году производство легковых автомобилей сократилось на 28% – до уровня начала семидесятых годов, то производство грузовых автомобилей понизилось до уровня 1936 года – в 4.9 раза. В результате структурной перестройки доля легковых автомобилей в конечной продукции отрасли выросла с 62 до 86% (для примера, в Германии этот показатель составляет 94%, во Франции – 87%, в Италии – 88%). Решающим фактором в развитии легковой автомобильной промышленности в России стала бурная автомобилизация населения. В современной структуре российского автомобильного парка 76% приходится на легковые автомобили. Грузовое автомобилестроение практически более чем наполовину перешло на малотоннажное автомобилестроение. Спрос на такие автомобили формируется растущими секторами экономики – малым и средним бизнесом, розничной торговлей, фермерскими хозяйствами, а также – возросшими требованиями к снижению себестоимости перевозок.

С 1996 года российское грузовое автомобилестроение приобрело ‘‘рыночную’‘ структуру: на первое место по объемам производства на первое место вышли малотоннажные автомобили (в 1990 году их доля составляла лишь 16%). На АО ‘‘АвтоГАЗ’‘ символом структурной перес?