Реферат: Международные морские перевозки
Таким образом, единству правового регулирования морских перевозок приходит конец. В настоящее время эти перевозки регламентируются Гаагскими правилами или Гаагскими правилами с изменениями, внесенными Правилами Висби. С вступлением в силу Гамбургских правил появилась третья группа стран, придерживающаяся иного правового режима.
Говоря о правовом регулировании морских перевозок грузов, нельзя не остановиться на вопросе чартерных перевозок. Как правило, нормы национального законодательства, регламентирующие перевозки грузов по чартеру, носят диспозитивный характер, и прибегать к ним приходится сравнительно редко. Это вызвано тем, что в мировой практике широко используются типовые проформы чартеров, которые начали создаваться еще в прошлом веке. В ХХ в. разработка проформ сосредоточилась в двух организациях: в Британской палате судоходства и в Балтийской и Международной конференции (БИМКО)2 . В настоящее время существует около 60 проформ рейсовых чартеров, которые были "изданы", "согласованы", "одобрены" или "рекомендованы" БИМКО. Преимущество использования типовых проформ проявляется в трех направлениях. Во-первых, при фрахтовании судов заранее известно содержание проформы, правовое положение сторон. Во-вторых, применяя ту или иную проформу чартера, стороны тем самым исключают применение соответствующих диспозитивных норм национального законодательства. В-третьих, их использование содействует международному единообразию.
Однако, несмотря на наличие большого числа проформ рейсовых чартеров, разработанных довольно тщательно различными организациями, в их адрес высказывается определенная критика. Отмечается, что чартеры часто содержат архаичную и нечеткую терминологию. Трудности при толковании стандартных статей связаны и с тем, что в
отличие от законодательных актов и международных конвенций не имеется никакой справочной информации в виде подготовительных документов, на которой может быть
·
основано толкование. Одним из недостатков использования чартерных проформ является то, что при фрахтовании стороны часто вносят произвольные изменения, нарушая тем самым баланс интересов, достигнутый при создании данной проформы. Кроме того, эти изменения не увязываются с другими условиями данной проформы, что ведет к двусмысленностям и неясностям.
Необходимо также остановиться на проблеме морских накладных, возникшей сравнительно недавно. В последние годы широко обсуждается вопрос о замене при международных перевозках коносаменте морской накладной. В первую очередь это связано с сокращением товарораспорядительной функции коносамента и увеличением скорости перевозок. Сегодня судно часто приходит в порт назначения значительно раньше, чем туда поступают коносаменты. Традиционная система внешнеторговых сделок с применением документарных аккредитивов, обычай выдавать несколько оригиналов коносаментов способствует мошенническим действиям. В то же время во многих случаях нет необходимости в выдаче ордерных коносаментов, поскольку в процессе перевозки владелец груза не меняется. Морская накладная выписывается на имя определенного получателя, поэтому груз может выдаваться и без предъявления ее оригинала.
Однако введение морской накладной в практику международных перевозок требует решения некоторых правовых вопросов, в частности: каковы должны быть ее реквизиты, какими нормами будет определяться ответственность перевозчика за утрату, повреждение и задержку в доставке груза, каковы права и обязанности отправ?