Реферат: Міжнародні морські перевезення

Як правило, у договорах проголошується принцип сприян­ня свободі торгового мореплавства та утримання від будь-яких дій, якими може бути завдана шкода нормальному роз­виткові міжнародного судноплавства. Регламентується ви­знання документів, що є на судні. Мова йде, зокрема, про ті, що видані іншою договірною державою для підтвердження належності судна до певної держави.

Норми договорів, а також додатків до них регулюють пи­тання, пов'язані з вантажем. Зокрема, вказують, що транспор­тування вантажу або перевезення пасажирів судном однієї держави може здійснюватися повністю чи частково морем між територією іншої договірної держави та територією третьої ("крос-трейд"). Можливим є нормативне забезпечення про­гнозування та огляду лінійних перевезень вантажу. Тобто сто­рони домовляються про зустріч представників для здійснення прогнозування на емпіричних засадах щодо діяльності пере­візників, враховуючи конкурентноспроможні ціни, строки й умови, а також очікувану корисну дію перевізників договірних держав.

У міжнародних договорах може регламентуватися питання комерційних угод. Такі угоди, укладені між перевізниками до­говірних держав щодо надання транспортних послуг і стабілі­зації перевезень, не повинні заподіювати надмірної шкоди правам перевізників, що слідують під прапорами третіх дер­жав. Вони повинні забезпечувати себе на конкурентній основі договорами про перевезення вантажу між територіями обох сторін. Доцільним є укладання перевізниками робочих угод про кооперацію у відповідності з законами й правилами кож­ної договірної держави.

У міжнародних договорах обумовлюються питання вико­нання адміністративних, митних, санітарних, карантинних та інших формальностей, що діють у іноземних портах. Як пра­вило, врегульовано питання звільнення від податків на доходи та прибуток, що отримуються за морське перевезення судном однієї договірної держави, у іншій державі.

Іноді в міжнародних договорах зазначають про неможли­вість судів приймати до розгляду позови, що випливають з договору найму на роботу як члена екіпажу судна особи з іншої договірної держави.

Нещодавно в Україні розпочато сертифікацію судноплав­них компаній і суден згідно з міжнародними нормами. Це, насамперед, стосується компаній, які управляють нафтовими танкерами, хімовозами, газовозами, банкерами, пасажирськи­ми і високошвидкісними суднами. Для здійснення сертифіка­ції суден і компаній підписано угоди з провідними класифікаційними товариствами світу. Розроблені та введені в дію від­повідні нормативні документи.

До багатьох міжнародних угод, норми яких пов'язані з мор­ськими перевезеннями, Україна не приєдналася. Це породжує чимало проблем, які могли б бути вирішені у разі ратифікації міжнародних договорів. Свідченням необхідності приєднання до багатьох міжнародних договорів є неможливість за діяння усіх правових механізмів до вирішення справ про арешт укра­їнських суден, яких тільки у 1998 p. виявилося 130. їх найма­ли для перевезення вантажів, вони плавали під прапорами інших держав, були власністю спільних підприємств тощо.

Наприклад, через неможливість застосування усіх правових ме­ханізмів залишається невирішеною справа про арешт судна "Дубай Веллор", порушена у 1997 p. Теплохід, який належав спільній українсько-саудовській компанії "Гаско", прямуючи під мальтій­ським прапором з вантажем рису й бурового обладнання до Ніге­рії, потрапив у шторм. Декілька ящиків з обладнанням змило за борт. Власник вантажу, директор компанії "Лоунстар", підданий однієї з держав Африки, звинуватив моряків у продажу вантажу та заарештував судно. Він зажадав сплатити 15—18 млн. доларів США, тоді як англійська страхова компанія оцінила загублений вантаж у 110 тис. доларів США. Незважаючи на те, що Вищий суд Нігерії прийняв рішення по цій справі, інтереси української сто­рони залишилися незахищеними.

Національне законодавство іноземних держав досить де­тально регламентує питання міжнародних перевезень. На формування вказаного законодавства вплинули міжнародні договори. Наприклад, згадувана Конвенція 1924 р. не перед­бачає регулювання відносин за договором фрахтування (чар­тер), відносячи таким чином його до компетенції національ­ного законодавства. Акти держав регулюють чартер виключно диспозитивними нормами, тобто такими, що дозволяють сто­ронам правовідносин відхилятися від правил закону. Правове регулювання договору морського перевезення вантажу навпа­ки містить низку випадків застосування імперативних норм права. Самостійна правова регламентація вказаного договору здійснюється у законодавстві таких країн, як США, Англія, Італія, Нідерланди, Швейцарія, Чехія, Ліберія та ін.

З деяких питань національне законодавство різних мор­ських держав мало розвинине, оскільки окремі відносини ви­никли недавно. Наприклад, недостатньо врегульована в актах держав буксировка, хоч питання портового буксирування повинне регламентуватися законодавством прибережної держави.

Серед нормативних актів України у сфері морських пере­везень безперечно важливе значення має Кодекс торговельного мореплавства України 1995 p . Відповідно до цього акта право на здійснення торговельного мореплавства мають суб'єкти підприємницької діяльності за наявності у них спеціального дозволу (ліцензії). При укладенні договорів сторони керують­ся нормами Кодексу. Іноземним законодавством та звичаями торговельного мореплавства вони можуть керуватися тільки у випадку, якщо норми Кодексу дозволяють таке. Для регулю­вання більшості правовідносин, визначених у Кодексі, засто­совують законодавство України. Відносини за договорами морського перевезення вантажів, фрахтування судна на тер­мін, фрахтування судна без екіпажу, лізингу, буксирування, морського страхування регулюються законодавством держави за згодою сторін, а за договором морського перевезення і мор­ського круїзу — також правилами, зазначеними у пасажир­ському квитку. У разі відсутності згоди сторін про застосуван­ня права відносини регулюються законодавством тієї держави, де заснована, має основне місце діяльності або постійного пе­ребування сторона, що є:

— перевізником — у договорі морського перевезення і мор­ського круїзу;

— судновласником — у договорах фрахтування судна на термін і фрахтування судна без екіпажу;

— лізингодавцем — у договорі лізингу;

— власником судна, що здійснює буксирування, — у дого­ворі буксирування;

— страховиком — у договорі морського страхування. Кодекс торговельного мореплавства України регулює, по-перше, каботажні перевезення, тобто такі, що здійснюються між портами України, суднами, які плавають під Державним прапором України або під іноземним прапором, за умови одержання на це дозволу Міністерства транспорту України;

по-друге, міжнародні перевезення, тобто такі, що здійснюють­ся між портами України та іноземними портами, суднами, що плавають під Державним прапором України, так і за умови взаємності суднами, що плавають під іноземним прапором. Вказаний акт, з-поміж інших, детально регламентує договір морського перевезення вантажу. Окремо регулюються питан­ня, пов'язані з морським протестом. Передбачено умови май­нової відповідальності перевізника та судновласника, а також вплив на відповідальність вказаних осіб непереборної сили, небезпеки та випадковості на морі.

У разі відповідальності перевізника чи судновласника за­стосовують одиницю спеціальних прав запозичення, визначе­ну МЗФ. Суми, визначені відповідно до норм Кодексу торго­вельного мореплавства України, обчислюються у національній валюті України за офіційним курсом цій валюти до одиниці спеціальних прав запозичення, що публікується Національ­ним банком України на день створення обмежувального' фонду, а якщо такий не створюється — на день здійснення платежу.

Майнові спори, що виникають у зв'язку з договором або іншими цивільно-правовими відносинами, пов'язаними з тор­говельним мореплавством і віднесеними до компетенції Мор­ської арбітражної комісії при Торгово-промисловій палаті Ук­раїни, розглядаються цією комісією за наявності згоди сторін. Майновий спір, пов'язаний з торговельним мореплавством, у якому бере участь іноземна юридична або фізична особа, може бути за згодою сторін переданий на розгляд іноземного суду або арбітражу.

Кодекс торговельного мореплавства України передбачає обов'язковість претензійного порядку. Встановлено річний строк позовної давності незалежно від того, здійснюється пе­ревезення у каботажному чи закордонному сполученні. Дво­річний строк позовної давності застосовують до вимог, що виникають з договорів перевезення пасажирів і багажу, фрах­тування судна без екіпажу, фрахтування судна на певний час, лізингу судна, буксирування, надання лоцманських послуг, морського страхування, угод, укладених капітаном судна, зіткнення суден, здійснення рятувальних операцій. Трирічний строк застосовують до вимог про відшкодування шкоди, запо­діяної забрудненням з суден, у т. ч. ядерними речовинами. До усіх інших вимог застосовують загальні строки позовної дав­ності, передбачені цивільним законодавством України, якщо у міжнародних договорах за участю України для цих вимог не встановлені інші строки давності.

Крім Кодексу торговельного мореплавства України, пи­тання, пов'язані з міжнародними перевезеннями, регулюють норми Законів України "Про транспорт" від 10 листопада 1994 р.; "Про виключну (морську) економічну зону України" від 6 травня 1995 р.; Указ Президента України "Про паралель­ну державну реєстрацію іноземних суден, що експлуатуються суб'єктами підприємницької діяльності" від 25 квітня 1994 p.;постанови Кабінету Міністрів України "Про заходи по підвищенню безпеки мореплавства" від 16 травня 1999 р., "Про розмір плати за видачу ліцензій за здійснення агентування морського торговельного флоту" від 26 січня 1994 p.; Поло­ження про порядок державної реєстрації іноземних суден, які експлуатуються на умовах договору бербоут-чартеру суб'єкта­ми підприємницької діяльності", затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 16 серпня 1994 р\ та ін.

Судова та арбітражна практика держав має суттєве значен­ня для вирішення окремих відносин, пов'язаних з перевезен­нями. Оскільки Міжнародна конвенція для об'єднання деяких правил стосовно зіткнення суден від 23 вересня 1910p. (Брюс­сель), Конвенція про рятування на морі 1989p., а також мор­ське законодавство держав, у т. ч. й України, не містять чітких критеріїв для розмежування рятування й буксирування, суди враховують конвенційну норму про те, що буксирне судно не має права на винагороду за рятування, якщо тільки воно не подало виняткових послуг, які не можна розглядати як вико­нання обов'язків за договором буксирування. Водночас судова та арбітражна практика навіть окремої країни не є одноманіт­ною щодо вирішення цих питань. Результати аналізу та зіс­тавлення рішень державних судів й арбітражів за цими кате­горіями справ у різних країнах, зокрема в Україні, США, Ан­глії, Франції свідчать про те, що, вирішуючи питання про і співвідношення буксирування та рятівництва, слід зважати на економічний склад буксирування як технічного способу суд­ноплавства. А саме, при буксируванні переміщення судна або іншого об'єкта готується заздалегідь, коли відсутня будь-яка небезпека; при рятуванні бідуюче судно або інший об'єкт зна­ходяться у небезпеці, буксирне судно запрошується вимуше­но, внаслідок раптово виниклої потреби у буксируванні.