Реферат: Московская агломерация: возникновение и основные аспекты развития

Ещё одна важная тенденция - рассеивание учреждений обслуживания и деловой активности от исторического центра Москвы к её агломерации. Судя по плану Правительства Москвы, к 2020 году "сердце" Москвы постепенно передаст функции массового обслуживания вначале срединным районам города, а потом - агломерации. Уже сейчас на окраинах Москвы развивается сеть центров обслуживания и крупных рекреационно-спортивно-развлекательных комплексов на озеленённых территориях.

Другой причиной возникновения агломерации был, является до сих пор и наверняка ещё будет рост промышленности.

В промышленном строительстве по сравнению с жилищным комплексом обстановка сложилась совершенно по-другому.

До ХХ века нашу страну по праву можно было считать аграрной, а не индустриальной. Сейчас ситуация изменяется с точностью до наоборот, причём эта перемена наметилась ещё в самом начале XX века (если не в конце XIX) и к середине нашего столетия уже превратилась в стихийный процесс. Тем не менее, промышленное строительство скорее напоминало какую-то кустарщину: единого заказчика не было, строительство и реконструкция велись штучно, зачастую без учёта интересов города, а ещё чаще вопреки им. Проектирование осуществляли десятки проектных организаций, подчинённых различным министерствам, причём никто не имел права вмешиваться в такое строительство, даже если территорию и ресурсы использовали нерационально, здания строились без намёка на архитектуру (в плане чисто эстетическом), и совершенно разные предприятия и даже промышленные комплексы с лёгкостью совмещались. Такие "мелкие" недочёты вовсе не были редкостью… Помимо всего прочего, пожалуй, стоит добавить, что некоторые из таких вот министерств вообще находились вне Москвы и даже при большом желании могли очень приблизительно представлять себе её особенности и все те многочисленные факторы, которые влияют на размещение производства. Была и ещё одна "мелочь", которую можно было бы назвать забавной, если бы не самый настоящий трагизм положения - в штате этих организаций часто вообще не было ни одного архитектора…

Итак, решительное постановление пришло сверху: "Срочно необходимо принять меры! Так больше продолжаться не может! "…

…Вот, собственно, и вся предыстория постановления Генплана 1971 года "о производственных зонах". Постановление это направило все свои идеи и усилия по трём основным направлениям: во-первых, по сообществам заводов, находившихся чуть ли не в нынешнем центре, вдоль Москвы-реки (для тех времён это не было редкостью), но эти заводы уже постепенно теряли свою значимость, и правительство начало больше заботиться об их устранении из производства, чем об их развитии; были такие скученные сообщества и на периферии ( они также постепенно влились в производственные зоны, но произошло это несколько позже), однако с ними дела обстояли не так плохо, так как при их формировании были оставлены свободные, резервные участки для последующей достройки или переустройства; и, наконец, произошло просто эпохальное событие: появилось абсолютно новое понятие - "производственная зона" (территория, на которой сосредоточены не только производственные предприятия, но и складские зоны, транспортные подъезды, санитарно-защитные зоны, а так же резервные территории, т.е. территории для дальнейшего развития предприятий).

Производственные зоны казались просто блестящим выходом из создавшейся плачевной обстановки, являясь не просто отдельными кучками заводов, а рациональным размещением производства. Но их самое главное достоинство состояло в том, что они не только обеспечивали нужды индустрии, но и являлись местом работы для значительной массы населения, которое появилось в районах-новостройках, расположенных у границ города, так же как и сами новые промзоны. Вывод был один - производственная зона заключает в себе как достоинства предыдущих форм размещения производства, так и свои собственные плюсы. Можно было смело назвать промзону идеальным решением.

…Стоит добавить, что все эти плюсы справедливы и для данного момента нашей жизни, но как бы печально это не было, идеальных идей не бывает. Скоро, очень скоро промзона обнаружила все свои минусы, а то, что их не хотели замечать - уже другое дело, что, собственно, и привело к последствиям, которые оказались намного хуже её изначальных недостатков. Уже сейчас все производственные зоны в основном застроены. В Москве не так много свободного места ни для ведения массового жилищного строительства, ни для дальнейшего развития других сфер столичной экономики: предприятий бытовых услуг, торговли, организаций бытового обслуживания и прочего мелкого бизнеса. Проблема же экологии столь велика, что ей будет посвящен отдельный раздел. Остаётся лишь добавить, что все эти проблемы действительно глобальны, но всё же есть надежда на их разрешение, так как наблюдается снижение роста промышленности в целом; происходит массовая реконструкция, повышение эффективности производства (интенсификация), переход к мини-производству.

…Московская агломерация вытянута на восток - именно там сосредоточена большая часть промзон. Это не случайное совпадение, а логичная закономерность. Московская агломерация сложилась именно таким образом по нескольким причинам. Во-первых, многие из нынешних крупных промзон выросли из рабочих посёлков вокруг промышленных предприятий. Необходимое для них сырьё поставлялось в основном с Урала, поэтому по своему расположению предприятия тяготели к сырью, а значит и к востоку. Но это не единственная причина. На восток и юго-восток шли все крупные железные дороги (в том числе и Транссибирская магистраль) - одни из них уходили в глубь Сибири, другие - на юго-восток, к чернозёмным плодородным землям. И ещё одной причиной являлся водный транспорт (особенно повлияла на такое расположение агломерации связь Москвы и Нижнего Новгорода) - Москва стоит на Москве-реке, на притоке Оки, которая в свою очередь впадает в Волгу, то есть Москва относится к Волжской системе водного транспорта… Неудивительно теперь, что большинство промзон тяготеют к востоку. Всего их 66, и большинство из них находится за чертой города. Крупные производственные комплексы Московской агломерации сосредоточены не только в старых промышленных центрах, таких как Мытищи (вагоностроение), Люберцы (машиностроение, в том числе и вертолётостроение), Павловский Посад (текстильный центр), но и в многих новых городах столичной области, в основном обслуживающих ВПК. Калининград - центр ракетно-космической техники, Жуковский - лидер российского авиастроения. Так же в Московской агломерации сосредоточены крупные центры машиностроения (Подольск, Чехов, Балашиха и т.д.) и находится центр чёрной металлургии - Электросталь.

…Вряд ли, полное переосмысление понятия "промзона" произойдёт скоро - скорее наоборот, несмотря на то, что эта тенденция уже намечается. Это и есть те вполне реальные перспективы, на которые Москва может надеяться благодаря Генплану принятому 20 июля 1999 года.

Было принято решение завершить новое жилищное строительство частично на территориях реорганизуемых промышленных зон, где предусматривается сокращение производственных площадей с 20,9 до 15,6 тыс. га. Часть освобождаемых территорий - около 1,2 тыс. га - войдёт в систему общегородских центров обслуживания и деловой активности. Около 1,9 тыс. га отойдёт под жилищное строительство. 2,2 тыс. га в охранных зонах рек Лихоборки, Хапиловки, Нищенки и других после реабилитационных мероприятий (восстановления почвы, ликвидации последствий строительства, производства и др., посадки деревьев) вновь станут естественной частью природного комплекса Москвы.

Статус промышленных зон предполагается снять с 16 из 66 промзон. Полностью ликвидируются промышленные объекты в пределах исторического центра столицы, а это значит, что производственную эстафету перехватывает агломерация.

Совершенствование территориальной и технологической организации сохраняемых производственных территорий, проведение на них природоохранных мероприятий позволит создать дополнительно около 300000 новых рабочих мест.

Транспорт - пульс Москвы.

Без транспорта не было бы нынешней Москвы: её удачное географическое положение привело к ней все дороги, бывшая деревушка оказалась на пересечении всех торговых путей.

Действительно, Москва не была бы столицей без дорог, которые все ведут в Москву, а значит и без транспорта. Москва - как живой организм, её сердце постоянно поддерживает её жизнь, её кровь - транспортные потки - постоянно циркулируют, принося жизнь и всё для неё необходимое даже в самые отдалённые её уголки. Как живое существо, Москва сазу же замирает от транспортного паралича и может погибнуть, как от малокровия, от полной остановки транспортного потока.

Только транспорт может обеспечить связь между Москвой и её агломерацией, благодаря ему они живут одной жизнью, как один организм, как единое целое.

Агломерация имеет звёздную конфигурацию, вытягиваясь лучами вдоль 11 железнодорожных радиусов. Ежедневно в Москву из Подмосковья приезжает на работу около 600 тыс. человек, навстречу им движется поток в 150-200 тыс.

…До последнего постановления Генплана 1999 года жилищное строительство в основном размещалось на периферии и непосредственно за её пределами, то есть уже в самой агломерации. В то же время места приложения труда как оставались, так и остаются до сих пор в основном в центральной и срединной частях города. Поэтому в 1990 году Правительство Москвы одобрило проект Института Развития Генерального Плана г. Москвы "о дальнейшем развитии и улучшении транспортной инфраструктуры" на последующие 10 лет.

Вот некоторые замыслы, которые учитывали постоянный рост агломерации:

важное место в организации пассажироперевозок всегда отводилось и отводится до сих пор электрифицированным железным дорогам. Пригородно-городские железные дороги являются составной частью общей системы скоростного пассажирского транспорта и обеспечивают скоростные связи города-центра с населёнными пунктами Московской агломерации. В связи с тем, что сеть железных дорог в пределах Московской агломерации и города уже сформировалась, было решено повысить её провозную и пропускную способность, а так же скорость перевозки пассажиров;

был поднят ещё один "больной" вопрос: городу нужны новые виды транспорта, обеспечивающие его связь с аэропортами, городами-спутниками, крупными зонами отдыха. Нужна своя экологически чистая система для транспортного обслуживания. Всё это было нужно тогда, всё это нужно и сейчас, возможно даже больше, чем раньше;

было решено, что основными транспортными каналами, связывающими центр Москвы и её агломерации, останутся магистрали. Они должны были превратиться в сеть магистральных улиц с непрерывным движением, которые должны были обеспечить быстрые и удобные связи населённых пунктов агломерации между собой и с центральной частью.

К сожалению, эти планы так и остались планами - ни один из этих пунктов так и не был выполнен. Не только никаких новых видов транспорта не появилось, но даже обычный транспорт не заменялся по мере износа, экологическая обстановка серьезно ухудшилась, электрички всё так же ползут от станции к станции, и в них всё так же ездят стоя…

Вывод: на сегодняшний день уровень транспортной инфраструктуры столицы вполне можно назвать неудовлетворительным. На самом деле, здесь подошли бы намного более сильные выражения. Тем не менее ещё не всё потерянно, есть совсем неплохие перспективы.

…Постановлением Генплана, одобренного Правительством Москвы 20 июля 1999 года, были внесены значительные изменения в политику жилищного и промышленного строительства, децентрализации обслуживания и деловой активности. Столь серьёзные изменения невозможны без радикального преображения долгие годы отстававшей транспортной инфраструктуры столицы. Генплан предусматривает увеличение протяжённости магистралей с 1245 до 1900 км, реконструкцию существующих и строительство новых развязок, тоннелей и эстакад, коренное переустройство системы внешнего транспорта.

При строительстве МКАД, в целом уже завершённого, на основных автомобильных въездах в Москву были построены, а так же ещё планируется строить дальше новые многоуровневые развязки. Это позволяет существенно увеличить пропускную способность дорог, связывающих Москву и её пригороды.

Правительство не оставляет свои попытки ввести новые виды транспорта. Тем не менее эта перспектива не так призрачна, как десять лет назад. Генпланом предусматривается развитие новых видов транспорта. К 2020 году предполагается вывести экспресс-метрополитен за черту города по направлению к пригородам (например к Мытищам, к Внукову и т.д.), связать аэропорты Москвы скоростной транспортной системой железных дорог "город-аэропорт" (Шереметьево, Внуково, Домодедово, также в эту систему входит Зеленоград из-за близкого расположения к аэропорту Шереметьево). Так же в рамках экспериментального проекта предполагается строительство линии монорельсового транспорта.

Остаётся лишь добавить, что эти перспективы дают надежду на то, что отстающая уже столько лет столичная инфраструктура наберёт обороты и выведет жизнь в агломерации на такой же высокий уровень, как и в столице.

"Город! Это символ борьбы человека с природой, символ его победы над ней",