Реферат: Основные этапы развития и конструктивной эволюции техники в области самолетостроения
Одними из первых пассажиров Вильбура Райта были Н. И. Утешев и С. А. Немченко. Технику вождения самолетов быстро освоили первые русские летчики М Н. Ефимов и С. И. Уточкин. 8 марта 1910 г. Ефимов совершил в Одессе первый полет в России. На родине А. Ф. Можайского и других новаторов первому русскому летчику пришлось летать на самолете, привезенном, из за рубежа.
Вслед за первыми летчиками новое дело освоили: Н. Е. Попов, первый-русский военный летчик Е. В. Руднев, Б. И. Россинский, П. Д. Кузьминский, Л. М. Мациевич. С. А. Ульянин и другие.
Оригинальные проекты самолетов разработали: С. А. Ульянин, Д. И. Шабский, А. Г. Уфимцев, С. К. Джевецкий, Л. В. Школин и другие. Отдельные изобретатели выступали с новыми проектами орнитоптеров и геликоптеров.
В царской России с ее отсталой промышленностью не было необходи-мой базы для должного развертывания производства летательных аппаратов и моторов. Тем не менее, русские новаторы буквально своими руками построили много машин. Некоторые из них добились с 1907 г. больших успехов в сооружении и испытаниях планеров: Б. И. Российский, Г. С. Те-реверко, Г. А. Векшин, С. П. Добровольский.
В июне 1910 г. состоялся первый полет самолета русской конструкции. Его построил Яков Модестович Гаккель по своему собственному проекту. Создав небольшую мастерскую, он построил до 1912 г. по своим проектам моноплан и несколько бипланов. Кроме того, он соорудил гидросамолет, получивший высокую оценку. Разработанный им к 1914г. проект нового гидросамолета специалисты признали одним из лучших в мире.
В 1909 г. приступил к строительству самолетов Степан Васильевич Гризо-дубов. отец теперь всем известного Героя Советского Союза Валентины Гризодубовой. Труд Гризодубова — прекрасный пример того, на что способен русский новатор. Не располагая какими-либо средствами, кроме самого скромного заработка в качестве техника в Харькове, и не пользуясь, чьей -нибудь поддержкой, Гризодубов самостоятельно выполнил следующее:
1) проект самолета; 2).проект мотора; 3) сооружение самолета; 4) изготовление мотора; 5) полеты на самолете.
В начале работ он достал у механика из кино обрывок демонстрировавшегося тогда фильма о полетах братьев Райт. По кинокадрам полета, он составил чертеж райтовского самолета, и затем разработал свой проект, в который внес много нового. Он ввел несущий стабилизатор, отсутствовавший в то время на райтовской машине и примененный в ней только в 1910г.Вслед за первым Гризодубов построил еще несколько самолетов: бипланы и моноплан. Он лично совершал удачные политы на своих самолетах.
В те же годы строительством самолетов занималась группа киевских политехников. Оригинальный биплан спроектировал и построил в 1909— 1910 гг. киевский профессор А. С. Кудашев, соорудивший затем еще один биплан и своеобразный моноплан. На последнем Кудашев летал во время второй «авиационной недели» в Петербурге. С 1909 г. строительством оригинальных самолетов занимался в Москве А. А. Пароховщиков, создавший предшественника будущих штурмовиков: самолет с бронированной гондолой, пулеметной установкой и прибором для бомбометания. Аэродинамические показатели этого самолета были так высоки, что при менее мощном моторе он развивал большую скорость, чем прославленный тогда французский «Ньюпор». Кроме того, Пороховщиков создал еще несколько оригинальных самолетов, высокое качество которых постоянно получали всеобщее признание.
Русские новаторы, не ограничиваясь только самолетами, работали для создания и таких машин, как геликоптеры и орнитоптеры. В 1907 г. Е. П. Сверчков создал «колесный орнитоптер». В 1909—1910 гг. Костицын разработал четыре проекта орнитоптеров. Изобретением орнитоптеров занимался в те годы Ощевский-Круглик. Однако эти работы не дали положительных результатов. Иначе обстояло дело с геликоптерами, изобретением и постройкой которых в те годы занимались К. А. Ангонов, Б. Н. Юрьев и другие.
Киевским политехникам удалось еще в 1908 г. построить первый геликоптер, в 1910 г. — второй. К. А. Антонов, начавший работу в 1907 г. построил свой геликоптер к 1910 г. Н. И. Сорокину удалось соорудить в 1913—1914 гг. свою оригинальную машину. Однако эти изобретатели тогда не добились положительных результатов.
Иначе повел дело Б. Н. Юрьев, приступивший в 1909 г. к оригинальных геликоптеров и продолжающий в наши дни плодотворно работать над развитием этих летательных машин.
Еще при проектировании своего первого геликоптера он создал оригинальную конструкцию и внес при этом много ценных изобретений, в том числе автомат-перекос для обеспечения управляемости и устойчивости.
Из-за невозможности купить семидесятисильный мотор, на который был рассчитан геликоптер, проект пришлось переделывать из расчета установки пятидесятисильного мотора. За время переделки отпала возможность получить и такой мотор, пришлось все переделывать в третий раз с расчетом на двадцатипятисильный мотор. После всех переделок Б. Н. Юрьев построил геликоптер, удостоенный золотой медали на Международной выставке 1912 г. Однако из-за отсутствия средств не удалось тогда развернуть работы, а затем они были прерваны в 1914 г. войной. Не пришлась осуществить намеченные еще в те годы такие предложения, как многомоторные геликоптеры, морской геликоптер и другие изобретения Б. Н. Юрьева, получившего только при советской власти возможность успешно вести работы.
Работа Б. Н. Юрьева, создавшего автомат-перекос, изучившего авторотацию винтов, обеспечившего безопасность спуска при остановке мотора и т. д., показывает, что русские новаторы, занимавшиеся геликоптерами, во многом опережали зарубежных строителей геликоптеров.
Здесь уместно отметить, что среди последних было немало новаторов со своеобразно звучащими фамилиями: от «французского» инженера Меликова, работавшего в 1879 г., до «француза» же Балабана — 1917 г.
Вспомним также и о работах в США по созданию «электролета», выполненных к 1914 г. А. Н. Лодыгиным.
Вспомним о том, что русские самолетостроители создали много оригинальных машин еще в первые годы своей деятельности. В 1913 г. на военном конкурсе самолетов русские машины превзошли многих конкурентов, в числе которых были всемирно известные тогда «Мораны» и «Дюпердюссены». Еще раньше, в 1912 г., испытания русского гидросамолета завоевали ему первое место по сравнению с гидросамолетами Кертисса, Бреге, Фермана, считавшимися лучшими в мире.
Не следует при этом забывать, что в названных конкурсах не смогли участвовать некоторые отличные русские машины. Так, к конкурсу 1912 г. Я. М. Гаккель, построил два самолета, обладавших выдающимися летными качествами, но участвовать в соревновании им не пришлось. Пожар уничтожил ангар вместе с самолетами, а изобретатель разорился, но о помощи ему тогда не было и речи. Не встретили тогда должной поддержки и труды таких строителей самолетов, как П. Н. Нестеров и многие другие. Никто из власть имущих не позаботился о том, чтобы помочь рус-ским изобретателям самолетных моторов: А. Г. Уфимцеву, Ф. Г. Калепу, а также Глазырину, Голикову, Гоголинскому а другим. Царское правительотво совершенно не заботилось о развиты в стране моторостроения на основе не только отечественного, но и на основе зарубежного опыта.
Это было одной из причин, тормозивших развитие авиационной промышленности. Все дело вели так, что на вооружение русской армии пришлось принять зарубежные машины—«Фарманы», «Ньюпоры» и иные, хотя русские новаторы создали более совершенные машины.
На исходе 1913 г Н. Р. Лобанов сделал важное изобретение — лыжи для самолетов. Лобановские лыжи приняли из России, и в других странах для использования самолетов зимой.
Русскому творчеству также принадлежит создание современного ранцевого парашюта. В 1911 г. Глеб Евгеньевич Котельников создал первый ранцевый парашют, тот парашют, которым теперь пользуются во всех странах мира. Своё изобретение автор назвал — «РК-1», то есть «Русский, Котельников, модель первая».
Многочисленные опыты и предварительные испытания с манекенами показали отличные качества парашюта Котельникова. В 1912 г. в «Иллюстрайтед Лондон Ньюс» писали: «Может ли авиатор спастись? Это уже возможно». Доказательством служила большая иллюстрация, на которой изображали в дейтвии, но, к сожалению, довольно безграмотно, ранцевый парашют руcскогo изобретателя Котельникова. Изобретение Котельникова использовали за рубежом, где не были известны ранцевые парашюты. Там применяли только парашюты, впоследствии быстро сошедшие со сцены, укладывавшиеся или в шкафчике за сидением летчика, или в фюзеляже, или под фюзеляжем. Они должны были в момент падения выдергиваться из мест укладки в самом самолете.
Хуже всего обстояло дело в царской России, где изобретение Котельникова не сумели использовать.
Не сумели использовать в царской России и такое выдающееся изобретение, как управление самолетам по радио..
В 1914 г С. А. Ульянин демонстрировал военным морякам прибор, при помощи которого он хотел управлять по радио полетом самолета. Изобретение не встретило поддержки у высшего командования.
В числе многочисленных завоеваний русской технической мысли особое место занимает создание тяжелой бомбардировочной авиации.
В 1911 г. русские новаторы приступили к работам по постройке сверхмощного по тому времени самолета. Мировым рекордом тогда был подъем на самолете 600 килограммов. Русский самолет должен был поднимать около 1500 килограммов. В мае 1913 г. начал полеты первый в мире многомоторный самолет «Русский витязь».
За рубежом не хотели верить, что можно создать четырехмоторный гигант-самолет с площадью несущих поверхностей равной 120 кв. метрам, с размахом крыла 27 метров и поднимающий до 1,5 тонны при общем весе равном 3,5 тонны, а «Русский витязь» ставил новые рекорды. В августе