Из рисунка 5 видно, что для схемы управления автомобилем по схеме 1-2-00 это отношение для первой управляемой оси близко к единице и, практически, постоянно на всем диапазоне времени входа в поворот, для второй оси - ρ_к / ρ_д = var ≠ 1. Анализ представленных данных свидетельствует о том, что необходимо увеличить углы поворота УК второй оси и изменить взаимосвязь углов поворота внуреннего и внешнего УК второй оси. Для этих целей может быть использована модель, предложенная в работе [1], что было подтверждено экспериментально с высокой степенью сходимости результатов для опытного образца КрАЗ-7140 Н6 с колесной формулой 8×6.

Автомобиль со схемой управления 1-00-4 (рисунок 6) обладает избыточной поворачиваемостью. Особенно она велика в начальный момент входа в поворот. Следовательно, необходимо организовать запаздывание поворота УК второй оси во времени на величину, для определения которой на стадии проектирования может быть использована математическая модель [1].

Используя зависимости угловой скорости и углового ускорения продольной оси автомобиля от времени при входе в поворот [1]:

, (2), , (3)

где ρ_i - радиус кривизны траектории;

V_{i -} скорость автомобиля,

были получены результаты, представленные на рисунках 7 и 8.

Рис.7. Изменение угловой скорости и углового ускорения вовременипродольной оси автомобиля со схемой 1-2-00

Анализ рисунков 7 и 8 показывает, что вначале угловое ускорение поворота продольной оси автомобиля положительно до определенного момента, а затем меняет свой знак на противоположный. Это значит, что инерционный момент автомобиля М_j =-εI_A меняет свой знак в процессе поворота. В начальный момент входа в поворот он способствует увеличению углов увода, как на первой, так и на второй управляемой оси. Однако более прогрессивно угол увода в зависимости от М_j возрастает на второй управляемой оси, что при схеме 1-00-4 приводит к образованию дополнительной избыточной поворачиваемости и, следовательно, к потере устойчивости. Во второй фазе входа в поворот, когда ε со знаком "-", момент М_j способствует уменьшению избыточной поворачиваемости.

Угловое ускорение автомобиля со схемой управления 1-00-4 в 1,63 раза больше углового ускорения автомобиля со схемой 1-2-00 в начальный момент входа в поворот, что является одной из причин потери устойчивости автомобиля со схемой УК 1-00-4.

Полученные результаты позволяют сформулировать следующие выводы.

1. Угол увода УК второй оси, многоосного автомобиля с различными схемами управления осей больше чем первой оси, что является причиной повышенного износа шин колес второй управляемой оси.

2. Угловое ускорение поворота продольной оси четырехосного автомобиля при входе в поворот может менять свой знак и явиться причиной потери устойчивости.

3. Для улучшения управляемости и устойчивости четырехосных автомобилей с различными схемами расположения управляемых осей необходимо обеспечить нейтральную поворачиваемость путем рационального выбора углов поворота УК.

Рис.8. Изменение угловой скорости и углового ускорения во времени продольной оси автомобиля со схемой 1-00-4

4. Угол увода УК второй оси, многоосного автомобиля с различными схемами управления осей больше чем первой оси, что является причиной повышенного износа шин колес второй управляемой оси.

5. Угловое ускорение поворота продольной оси четырехосного автомобиля при входе в поворот может менять свой знак и явиться причиной потери устойчивости.

6. Для улучшения управляемости и устойчивости четырехосных автомобилей с различными схемами расположения управляемых осей необходимо обеспечить нейтральную поворачиваемость путем рационального выбора углов поворота УК.

7. Четырехосный автомобиль со схемой расположения управляемых осей 1-2-00 обладает недостаточной, а со схемой 1-00-4 - избыточной поворачиваемостью. Устранение этого отрицательно момента возможно за счет изменения углов поворота УК второй управляемой оси обоих автомобилей с учетом углов увода, например, путем введения в систему рулевого управления автоматического устройства.

8. Изменение отношения кинематического радиуса кривизны траектории к действительному достаточно полно характеризует поворачиваемости автомобиля и может использоваться в качестве ее оценочного параметра.

Литература

1. Редчиц В.В., Головина Е.В., Гораш К.И. Некоторые особенности динамики входа в поворот трехосного автомобиля // Научный вестник КУЭИТУ "Новые технологии". - Кременчуг, 2009. - № 11.

2. Теория движения боевых колесных машин / Под ред. Беспалова А.А. - М.: ВАБТВ, 1993. - 386 с.