Мадрид

Барселона

Афины

Рим

Милан

Лисабон

Осло

Стокгольм

Роттердам

Токио

Осака

Нагоя

Буэнос-Айрес

Торонто

Монреаль

Мехико

1935

1955

1960

1966

1967

1868

1892

1907

1901

1955

1863

1897

1900

1902

1902

1912

1971

1974

1896

1898

1919

1924

1925

1955

1964

1959

1966

1950

1968

1927

1933

1957

1913

1954

1966

1969

Первое в мире подземное М. было построено в Лондоне в тоннелях мелкого заложения и работало на паровой тяге. Длинна Лондонской подземки была 3.6 км, строилась она 8 лет и была открыта 9 января 1863 года . Она соединяла Западный и Северный вокзалы, и предназначалась в основном для транзитной перевозки железнодорожных грузов. О пассажирах заботились мало: паровозы работали на угле и Лондонцы выходили из вагонов черными от копоти. Трудно было очищать и тоннели М. от накапливавшейся там сажи. Аварии тоже были обычным явлением. И все же даже такое М. пользовалось успехом. В первый год им воспользовалось девять с половиной миллионов человек. Строилось первое метро фирмой “Метрополитен рейлуэй” ( Metropolitan Railway ) 1860-1863 гг. — отсюда, видимо, и пошло название — Метрополитен. С 1890 г. в Лондоне началось строительство тоннелей глубокого заложения, а введение электрической тяги освободило тоннели от дыма и копоти и улучшило условия эксплуатации городской подземной линии. В 1868 г. появилось М. и в Нью-Йорке. Однако в погоне за прибылью, его построили над землей. По началу оно работало на канатной тяге, замененной в 1871 на паровую, а в 1890 на электрическую. Эстакады чрезвычайно обезобразили город и десятки лет ньюйоркцы страдали от грохота проносившихся поездов. Позднее появилось М. в Чикаго. Первое М. на Европейском континенте было построено в Будапеште в 1896 году. К Всемирной промышленной выставке 1900 года соорудили первую линию М. в Париже. В последствии М. было построены в Мадриде, Барселоне, Афинах, Токио, Осло, Стокгольме, и других городах. Проектирование, строительство и эксплуатация линий М. нередко велись конкурирующими фирмами, вследствие чего эти линии в ряде случаев не составляли единой сети, иногда отличались шириной колеи, напряжением в контактной сети.

В крупнейших и крупных городах различных стран развитее и реконструкция существующих сетей и строительство новых линий М. особое значение приобрели после 2-ой мировой войны 1943-45. Интенсивное развитее городов часто требовало отказа от эстакад и постепенной замены наземных и надземных М. поземными. Сведение о строительстве М. наиболее крупных городов мира представлены в таблице 1 .

К первым проектам М. в России можно отнести проект подземной магистрали между Балтийским и Финляндским вокзалами в Петербурге, который разрабатывался в Управлении Балтийской железной дороги в 1889 году. В первые годы XX века было создано несколько проектов петербургского М. В большинстве из них намечалось в первую очередь соединить вокзалы, в некоторых —разгрузить самую напряженную магистраль города Невский проспект. В 1901 инженер Печковский предлагал комбинированную подземно‑наземною дорогу с центральным вокзалом у Казанского собора и трассами к Балтийскому и Варшавскому вокзалам. В 1902 году инженер П. Балинский предлагает свой план строительства метрополитена в Петербурге и Москве, указывая, что “ отсутствие удобных и быстрых средств окраин с центром поглощает все сбережения у... неимущего класса ” и “ помощь можно оказать только постройкой железных дорог большой скорости... ”. Проекты Балинского встретили резко и отрицательно отношение власти имущих. Императорское археологическое общество писало князю Голицыну: “Проект... поражает дерзким посягательством на то, что... дорого всем русским людям... Так как тоннели М. в некоторых местах пройдут под храмами на расстоянии всего трех аршин, то святые храмы умаляются в своем благолепии”. Решение было: “Господину Балинскому в его домогательствах отказать”. Проекты М. в Петербурге представляли также инженеры Решевский, Кульшинский, Гиршсон, Енакиев, Горчаков, Предлагал свои проекты и Генрих Осипович Графтио.

Русские инженеры думали не только о подземном, но и о надземном М. В 1900 году по предложению инженера И. В. Романова был сооружен участок наземной подвесной монорельсовой дороги в Гатчине. Испытания прошли успешно, и Романов создал проект кольцевой подвесной дороги вокруг Петербурга

Все дореволюционные проекты М. остались лишь на бумаге.

В январе 1941 года началось строительство М. в Ленинграде. Создана организация возглавлявшая эту работу она стала называться Ленметростроем. Начальником Ленметростроя в те годы был очень энергичный инженер-путеец И. Г. Зубков. На помощь ленинградцам пришло много опытных московских метростроевцев. К этому времени Ленинградским научно-исследовательского института коммунального хозяйства была разработана схема М. Ленинграде. Она предусматривала три городские линии глубокого заложения и четыре пригородные — наземные.

Первая городская линия линия намечалась от Автово — под проспектом Стачек, Обводным каналом, Литейным проспектом — до Финляндского вокзала. То есть от построенной после войны она отличалась тем, что связывая все вокзалы, от основного, Московского, она проходила на некотором расстоянии. От этой линии предполагалось короткое ответвление — от перекрестка Московского проспекта и Обводного канала к заводу “Электросила”.

Вторая линия проектировалась от Балтийского вокзала — под Лермонтовским проспектом, каналом Грибоедова — к Казанскому собору.

Третья должна была пройти от Московского вокзала — под Невским проспектом, площадью Декабристов, через Васильевский остров, под Большим проспектом и Кировским проспектом Петроградской стороны — к Новой Деревне и станции Ланская. Появились первые вышки шахт в Автово, у Кировского завода, у Балтийского вокзала, на Выборгской стороне. В 1942 году — к 25-летию Советской власти — предполагалось проложить тоннели первой очереди с 12 станциями. Вероломное нападение немецких фашистов сорвало эти планы. Вместо метрополитена метростроевцам пришлось строить оборонительные сооружения. После победного завершения войны, метростроевцы вернулись к своему делу и уже в к 1947 году работы по проходке тоннелей были возобновлены.

Проектирование и строительство метрополитена

в общем

В зависимости от характера эксплуатации сети М. проектируется с независимым ( замкнутым ) движением поездов по отдельным, не связанным между собой линиям, с переходом части поездов с одной линии поездов на другую и в виде комбинированных сетей. М. удобен для пассажиров совершающих сравнительно дальние поездки поэтому расстояние между станциями в городах России, как правило устанавливается от 1 до 2 км. Среднее расстояние между станциями М. Берлина, Мадрида, Милана, Буэнос-Айреса, Торонто и некоторых других городов Европы и Америки составляет 500—800 м. В ряде городов например в Нью-Йорке эксплуатируются линии скоростного М. ( метро экспресс ), на которых станции располагаются через 3-6 км и связываются удобными короткими переходами со станциями обычных линий М.

Глубина заложения линий М., типы тоннельных сооружений и методы производства работ устанавливаются на основании детальных градостроительных, инженерно-геологических, технико-экономических, и других исследований. Наиболее экономичным является сооружений линий М. мелкого заложения. Они удобнее и дешевле в эксплуатации, чем линии глубокого заложения. Пассажир затрачивает минимум времени при подходе к поездам и выходе со станций. Тоннели линий мелкого заложения сооружаются обычно на глубине 10-15 метров от уровня земли. Линии М. глубокого заложения (30-50 метров) прокладывают преимущественно в районах города с плотной многоэтажной застройкой и развитым подземным хозяйством, а также при неблагоприятных геологических и гидрогеологических условиях для сооружения линий мелкого заложения. Сооружение тоннелей глубокого заложения практически не нарушает нормальной жизни города и почти не влияет на устойчивость зданий и подземных коммуникаций.

Нормируемые параметры трасс современного М. в плане и профиле обеспечивают высокие эксплуатационные качества пути и плавности хода поездов. План линей М. определяется расположением основных районов высокой концентрации пассажиров, городской планировкой, транспортными и инженерными подземными коммуникациями ( автомобильные тоннели, магистральные коллекторы и др. ). При мелком заложении тоннели, как правило сооружаются вдоль основных магистралей города. Наименьший радиус кривых, который разрешается применять на главных путях М. СССР, равен 500 метров, что значительно превышает показатели зарубежных метрополитенов ( Лондон —100 метров, Мадрид —90 метров, Берлин —75 метров ). Ширина колеи современного М. одинакова с шириной нормальной железнодорожной колеи (1520 мм). В зарубежных М. наиболее распространена ширина колеи 1435 мм. Однако в некоторых странах отсутствует единый стандарт на ширину колеи.