Реферат: Проблемы развития и планирования работы Львовской железной дороги и хозяйство района ее обслуживания
Материально-техническое обеспчение Львовской железной дороги в части подвижного состава, материалов верхних строений пути, топлива осуществляется централизовано через "Укрзализныцю". Приобретение запасных частей, оборудования и других материалов осуществляется за собственные деньги железной лороги. По итогам работ в 1995 году балансовая прибыль железной дороги составила 14389319 миллионов карбованцев (94,5 млн. $ США). Коэффициент соотношения кредитных и собственных средств - 8,8%, коэффициент абсолютной ликвидности - 0,18%.
Жилищный фонд железной дороги составляет более чем 1,5 млн. кв.м. в котором проживает 122 тыс. человек в семи областях западного региона Украины. Весь жилищный фонд сосредоточен в больших и малых городах (90%), а также в сельской местности в непосредственной близости к железной дороге. 95% жилищного фонда обеспечено водой, теплом и газом от централизованных источников, 98% жилищного фонда имеет канализацию.
При реализации проекта строительство нового жилья не предусматривается. Эксплуатация новых мощностей будет осуществлятся наличным персоналом.
Вследствие падения объемов перевозок, возможности ремонтной базы на железной дороге превышают потребности от 1,5 до 3 раз в зависимости от вида и типа ремонта.
1.3 Особенности и объемы перевозочной работы железной дороги.
Город Львов, как великий исторический и культурный центр всегда привлекал к себе внимание зарубежных туристов. Если при этом учитывать, что как большой железнодорожный узел Львов связан со всеми областными центрами Украины, с двумя третями больших и малых городов, с курортами Закарпатья, Чорного и Азовского морей, то стает понятно насколько привлекательный он для международного туризма, удобный для деловых людей, которые пользуются железнодорожным транспортом. В тяжелых условиях перехода к рыночной экономике в Украине и, как следствие уменьшение объемов перевозок грузов на железнодорожном транспорте, пасажирские перевозки до 1993 года оставались практически без изменений. В 1994 году обозначился некоторый спад перевозок пассажиров (2%) и в 1995 - 1996 годах - около 15%. Такая ситуация является характерной для всех железных дорого Украины в том числе и для Львовской. Онако следует отметить, что вследствие исторических родственных связей населения западного регионаУкраины с населением Западной Украины, спрос на международные пассажирские перевозки здесь был всегда большим, чем в других регионах государства. Этот спрос остается высоким и в наше время.
Основной железнодорожной веткой, которая связывает государства СНГ и Украину с Западной Европой является двухпутная линия Конотоп - Бахмач - Киев - Жмеринка - Львов, которая в ближайшем будущем будет полностью эликтрифицирована, на которой уже сегодня можна реализовать скорость для пассажирских поездов от 100 до 140 км\ч.
Львов с западноевропейскими странами связывают две линии, каждая из которых является двухпутной, электрифицированной и оборудованной современными средствами управления движением поездов. Первая линия - через пограничную станцию Мостицкая - 2 (84км) связывает по найкратчайшему пути Украину с Польшей, Словакией, Чехией, Германией и другими государствами Центральной Европы и Скандинавии.
Вторая линия - через станцию Чоп (266 км) связывает Украину со Словакией, Венгрией, Румынией, Югославией, Болгарией и другими государствами Центральной и Южной Европы.
2.1 Основное направление перспективного развития.
Скорость и качество пассажирских перевозок - основные направления транспортной политики, которая успешно внедряется в государствах Западной Европы. Львовская железная дорога первая среди железных дорог Украины вышла на путь решения этой проблемы. В декабре 1996 года во Львове был введен в эксплуатацию новый пригородный вокзал для поездов юго-западного направления. Это стало первым этапом в реконструкции действующего вокзального комплекса и строительства международного вокзала с комплексом обсуживающей инфраструктуры.
Следующий этап - это строительство пути западноевропейского стандарта от государственной границы до Львова, со временем станет составной частью скоростной магистрали Мостиська - Львов - Киев. В недалеком будущем Львовская железная дорога превратится в магистраль с совершенной транспортной инфраструктурой. Скоростные поезда в наименьшие сроки будут доставлять пассажиров в страны Западной Европы, государства СНГ, и в какой-либо уголок Украины.
Одним из проектов развития железной дороги является строительство железнодорожной ветки западноевропейского стандарта Львов - Мостицкая 2 - госграница. Одно из преимуществ этого строительстваэто то, что время хода международного поезда из государств Центральной Европы может сократиться на 4 часа за счет ликвидации перестановки вагонов с одного пути на другой, а из государств Южной Европы - на 6 часов за счет повышения марщрутной скорости. Это, безусловно, увеличит конкретную возможность линий. Сопутствующим фактором также является возможность увеличения полигона на котором оборачивается подвижной состав западноевропеского пути, что при условии острого дефицита подвижного состава международного класса на Ураине позволит сократить потребность в таких вагонах. На Украине, в 1993 году было проведено исследование, в котором изучалось существующее положение железнодорожного транспорта в государстве и состояние его основных технических средств. Был чделан прогноз объемов перевозок пассажиров и грузов до 2000 года и далее. Согласно этого прогноза после 2000 года международные перевозки возрастут:
- с Украины в Северную Европу через польшу - на 12% (9поездов)
- с Украины в Центральную Европу через Словакию, Венгрию - на 12,5% (5 поездов)
- в Украину из Северной европы через польшу - на 10% (3 поезда)
- в Украину из Центральной Европы через Словакию, Венгию - на 10% (3 поезда)
Кроме того, увеличится количество поездов, которые следуют транзитом через Украину из России и других государств:
- в Северную Европу через Польшу - в два раза (2 поезда)
- в Центральную Европу через Словакию, Венгрию - в 1,5 раза (3 поезда).
В основу проекта положена идея, что пассажир, который желает осуществить поезду за рубеж, следует для пересадки в международный поезд прямо во Львов.
Следует учесть, что 30% пассажиров, следующих через Чоп и 85% пассажиров, следующих через Мостицкую - это граждане Украины, для которых не менее удобно будет сделать пересадку во Львове нежели в Киеве или в других городах. К этому можно добавить те удобства, которые они получат в результате сокращения времени пребывания в дороге.
2.2 Описание одного из предложенных проектов.
Ожидаемый спрос на перевозки пассажиров в международном сообщении через железнодорожный пограничный переход Мостицкая-2 в обе стороны составляет:
| Год эксплуатации | Кол-во пассажиров в день (тыс.чел) |
| 1 | 7 - 7,5 |
| 2 | 7,5 - 8 |
| 3 | 8 - 8,5 |
| 4 | 8,5 - 9 |
| 5 | 9,5 - 10,5 |
Расчетная пропускная способность однопутной линии шириной 1435 мм составляет 25 пар поездо в сутки, что значительно выше необходимой на пятый год эксплуатации - 11 пар.
Строительство предусматривается производить путем реконструкции одной из двух главных линий шириной 1520 мм на всем протяжении от государственной границы до Львова с переустройством восьми промежуточных станций и строительством парков приемо-отправочных путей шириной 1435 мм на станциях Мостицкая-2 и Львов.
На пограничной станции Мостицкая-2 существуют все условия для работы пограничных, таможенных и других служб, создана необходимая инфраструктура. На станции Львов с этой целью проектом предусматривается строительство международного вокзала на 2000 пассажиров, площадью 6,7 тыс.кв.м, строительным объемом 4,5 тыс.куб.м.
Технологии содержания технических средств и их ремонта, которые будут применены после окончания строительства, испытаны на протяжении многих лет эксплуатации, абсолютно надежные, позволяют осуществлять движение пассажирских поездов со скоростью до 160 км\ч.
Проектирование и строительство новой линии предусматривается совершить на условиях тендера, силами проектных институтов и строительных организаций Украины. Выбор генерального проектировщика и подрядчика будет проводится на основе конкурса, в котором примут участие несколько претендентов. По экспертной оценке, которую в январе 1997 года по запросу Немецкого кредитного банка была выполнена украинскими и немецкими экспертами, стоимость строительных работ первой очереди составляет от 109 до 150 млн. долларов США, в зависимости от выбранного вариантамеждународного вокзала - наземного или подземного.ю термин строительства - два - три года.