Однако в Норвегии и Швеции возник­ли проблемы, связанные с износоустой­чивостью этих дорожных покрытий, что вызвано применением шин с шипами в зимние месяцы. Эти шины дробят поверхностный слой в мелкий порошок, который затем забивает поры дорожных покрытий "открытого" типа, постепенно снижая их звукопоглощение

3.1.5. Планирование землепользования

Уровень шума вблизи автомобильной трассы весьма значительный. При изыскании нового автотранспортного маршрута в существующем городское районе большинство имеющихся там сооружений должно сохраниться, поэтому схема дороги и ее проектирование - решающие факторы минимизации шума от движения автомобилей. В том случае если дорога проходит через район, который еще не получил развития ила планируется под реконструкцию, можно рассмотреть также вопрос об ограниче­нии воздействия шума путем соответст­вующего регулирования землепользова­ния окружающих дорогу участков.

Возможности удачного планирова­ния дороги определяются размером имеющегося пространства, а также ха­рактером местности и применяемой по­литикой районирования. При планиро­вании дороги необходимо обеспечить как можно большее расстояние между источником шума и участком, наиболее чувствительным к шуму; рациональное размещение мест деятельности человека, совместимых с некоторым воздействием шума, таких, как стоянки автомобилей, открытые пространства, сооружения и устройства хозяйственного назначения; использование архитектурно-строительных форм и зеленых насаждений в ка­честве барьеров для экранирования рай­онов, чувствительных к воздействию шума.

Жилые районы можно защитить от шума автомобильного транспорта путем размещения их на достаточно удаленном от источника шума расстояния. Однако проектировщики считают такой подход экономически не обоснованным. Часто это действительно так, поскольку, например, в зданиях, расположенных по соседству с автомобильной дорогой (менее 100 м), уровень шума редко снижается ниже 70 дБА. Тем не менее, при определенных обстоятельствах пространственное разделение зданий и автомобильных дорог нужно рассматривать как вариант единственного положительного решения проблемы. Это особенно справедливо в условиях неоднородной реконструкции или развития района, когда возводятся кварталы высотных домов, которые не могут быть легко экранированы с помощью барьеров и должны как можно дальше размещаться от дороги, на сколько позволяют местные условия.

Жилые дома малой этажности могут в большинстве случаев защищены от шума путем экранирования в той или иной форме или зелеными насаждениями.

3.2. Звукоизоляция зданий

3.2.1 Проектирование зданий

Необходимость устройства дорого­стоящих ограждающих конструкций с высокими звукоизоляционными харак­теристиками может быть сведена к ми­нимуму, если форму и ориентацию зда­ния спланировать с учетом воздействия шума со стороны дороги.

Цель такого подхода - избегать отра­женных звуков от любой поверхности стены, обращенной к чувствительным к шуму помещениям самого здания, или от здания, расположенного рядом. Форма здания может быть использо­вана для обеспечения собственной аку­стической защиты. Некоторые части та­кого здания (стены с уступами и бал­коны) обеспечивают акустическую защиту от шума со стороны автомобильной дороги.

Внутри любого здания есть помеще­ния, в которых люди будут менее под­вержены наружному шуму, поскольку шум со стороны автомобильной дороги обычно является единственным раздражающим фактором для помещений, обращенных непосредственно к дороге, необходимо идентифицировать чувствительные к шуму помещения и разместить их на другой стороне здания.

3.2.2. Звукоизоляция элементов здания

Физическими характеристиками стен, которые способствуют хорошей звуко­изоляции, являются малая жесткость, высокий уровень демпфирования и боль­шая масса. Таким образом, толстая ка­менная стена будет иметь более высо­кую звукоизоляцию, чем тонкая стек­лянная панель.

Шум, создаваемый дорожным транспортом, часто обладает высокими уровнями в диапазоне низких частот, когда звукоизоляция ограждающей конструкции обычно определяется массой ограждающей конструкции.

Двухслойная конструкция будет иметь большую звукоизоляцию, чем однослойная той же суммарной массы. Напри­мер, стена из пустотелого кирпича будет обладать более высокой звукоизоляци­ей чем стена из сплошного кирпича. Звукоизоляция двухслойной ограждаю­щей конструкции зависит от физических характеристик каждого из слоев и от характера соединений между ними. Чем дальше друг от друга расположены слои и чем меньше связь между ними, тем лучше будет звукоизоляция этого двух­слойного ограждения. Распространение звука через обрамляющую конструкцию можно уменьшить, если для этого будут использованы по крайней мере для од­ного из слоев так называемые манжет­ные уплотнения. Звукоизоляцию двух­слойных ограждающих конструкций можно улучшить путем заполнения про­межутка между слоями звукопоглощаю­щим материалом, таким, как стеклово­локно.

В стене должны отсутствовать легкие открывающиеся элементы, такие, как двери и окна, так как их слабая звукоизоляция снизит звукоизолирующие свойства ограждающих конструкций. Но здания редко проектируются с учетом этого соображения, так как окна обеспечивают естественное освещение, вентиляцию точно так же, как визуальный контакт с внешней средой.

Двухслойные ограждающие конст­рукции в виде двойного стекления мо­гут значительно улучшить звукоизоля­цию. Важнейшим фактором, определяю­щим эффективность двойного стекле­ния, является зазор между составными стеклянными панелями. Увеличение зазора до 200 мм приво­дит к общей большей звукоизоля­ции.

Если листы стекла будут установле­ны не параллельно, можно получить не­большое улучшение звукоизоляции как в области совпадения длин волн, так и в той области, где наблюдается эффект полостного резонанса. Однако общее снижение шума, полученное путем на­клона одного из листов стекла, редко оправдывает дополнительные расходы на сооружение ограждающих конструк­ций.

Аналогичного улучшения звукоизоляции можно добиться путем наклейки полос на контур открывающегося окна. Однако чистое открывание окна может привести к нарушению способности та­ких полос полностью перекрывать щели по контуру. При открывании окна для проветривания помещения звукоизоля­ция резко падает.

При плотно закрытых или уплотнен­ных окнах нельзя использовать естест­венную вентиляцию. Нужна либо меха­ническая система вентиляции, либо си­стема кондиционирования. Такие систе­мы должны быть тщательно подобраны с тем, чтобы осуществлять адекватную вентиляцию без превышения приемлемо­го уровня шума. Вентиляционные выход­ные и входные отверстия этих систем не должны быть обращены к дороге. Их необходимо оснащать отражательными перегородками или щитками для того, чтобы заблокировать пути распростра­нения шума.

Крыша здания обычно является единственным существенным путем рас­пространения шума автомобильного транспорта, когда здание расположено ниже уровня автомобильной дороги, или у крыши есть постепенный наклон, при котором большая площадь крыши оказывается подвержена непосредствен­ному воздействию шума. В крыше лю­бой конструкции обычно имеется мно­жество воздушных промежутков, кото­рые изменяют звукоизоляцию. Ее можно было бы обеспечить даже при помощи тяжелого черепичного покрытия. Любые отверстия в крыше (дымовые или вытяжные трубы) будут способство­вать распространению шума. Если эти отверстия не очень значительны, их сле­дует уплотнить. Но в большинстве слу­чаев вентиляция в полости крыши имеет важное значение, поэтому нужно распо­лагать указанные отверстия на той сто­роне здания, которая не обращена к ав­томобильной дороге, или эти отверстия следует оснастить решеткой или звукозащитным козырьком.

4. ПРОБЛЕМА СНИЖЕНИЯ ШУМА ОТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

4.1. Уменьшение шума при взаимодейст­вии колеса и рельса

Можно предложить два про­тивоположных метода уменьшения шу­ма, излучаемого взаимодействием комп­лекса и рельса.

Первый из этих методов сводится к максимально возможному уменьше­нию неровности колес и рельсов. В этом случае наибольший эффект до­стигается устранением неровностей у то­го из указанных элементов, неровность которого большая. При таком подхо­де происходит снижение переменной со­ставляющей силы взаимодействия коле­са и рельса. Подобный метод дает наи­лучшие результаты на практике. Это предполагает текущее содержание по­верхности рельсов в состоянии свобод­ном от волнообразного износа и приме­нение дисковых тормозов для уменьше­ния образования неровностей на банда­же колес. Возможно также применение некоторых типов колодочных тормозов, в которых чугунные колодки заменяют­ся на тормозные колодки из композит­ных материалов, хотя эти колодки по-прежнему будут воздействовать на бан­даж колеса. Такая замена колодок спо­собствует уменьшению шума качения, так как на поверхности колеса не будут образовываться волнистые неровности.

При втором методе можно попы­таться уменьшить реакцию излучающих шум элементов. Наиболее очевидный способ заключается в увеличении демп­фирования колес или рельсов. Такая по­пытка была сделана при поиске меро­приятий по уменьшению скрежета колес при проходе кривых участков пути. Од­нако эта попытка не привела к сколько-нибудь значительному снижению шума при качении колес по прямолинейному или криволинейному участку пути боль­шого радиуса. Причина неудачи этой попытки не ясна, но можно полагать, что трение, которое возникает в месте контактной вмятины, уже превышает значение дополнительно вводимого дем­пфирования.

Был испробован также другой метод уменьшения излучаемого шума путем устройства акустического экрана на ку­зове в виде фартуков, прикрывающих тележки. ?