Реферат: Проектирование восьмиосной цистерны модели 15-1500

где n_Т – масса тележки модели 18-100, т;

n_а - масса автосцепного оборудования автосцепка

СА – 3М, n_а =1,5т;

n_торм - масса тормозного оборудования, n_торм =0,5т;

n_д - масса двух днищ и люков цистерны, n_д =3,0 т.

т

,

где Р – грузоподъемность проектируемой цистерны, т.

Р = 22×8-24,5-1,3×15,63 = 131,2т

,

где V – объем котла проектируемой цистерны, м³ ;

d₁ – внутренний диаметр котла, d₁ = 3,2м;

V₂ – увеличение объема котла за счет днищ, V₂ =0,06V, м³ .

Рассмотрим технико-экономические показатели.

Статическая нагрузка

P_ci = P× (1.20)

Где V _у = V / P – удельный объем кузова вагона;

V _уг - удельный объем груза.

Эта формула справедлива при V _у ≤ V _уг , так как из условий прочности вагона необходимо обеспечить Р _ci ≤ P . При V _у > V _уг применяется Р _ci = P .

Статическая нагрузка определяет количество груза, которое загружается в вагон.

Значения величин, необходимых для определения берется из табл.2.1.

Таблица 2.1.

Структура перевозимых в вагоне грузов

Р – грузоподъемность вагона, Р = 131,2 т.

Р_с1 = 131,2×= 87,81 т.

Р_с2 = 131,2×= 96,47 т.

Р_с3 = 131,2×= 104,75 т.

Средняя статическая нагрузка для вагона в котором перевозятся различные грузы определяется по формуле:

(1.24)

где а_i – абсолютная количество или доля i-го груза в общем объеме грузов перевозимых в вагоне;

Рассмотрение перевозки грузов учитывается средней динамической нагрузкой вагона, величина которой вычисляется по формуле:

(1.25)

где l_i – среднее расстояние перевозки i-го груза.

В наибольшей степени характеризует конструкцию проектируемого вагона средней погрузочный коэффициент тары, определяемого по выражению:

(1.26)

где Т – тара вагона.

Одним из главных показателей эффективности вагона является величина средней погонной нагрузки, нетто, вычисляется по формуле:

(1.27)

где 2L_об – минимальная допустимая длина вагона, 2L_об = 16,76 м.

(1.28)

Приведенные затраты народного хозяйства определяются по формуле:

(1.29)

где постоянные коэффициенты:

А₁ = А_1с + 0,15А_1к (1.30)

А₂ = А_2с + 0,15А_2к (1.31)

В₁ = В_1с + 0,15В_1к (1.32)

В₂ = В_2с + 0,15В_2к (1.33)

F₀ = F_с + 0,15F_к (1.34)

D = D_c (1.35)

Где А_ic , B_ic , D_c , A_{i к} , В_{i к} , F_к – постоянные коэффициенты, не зависящие от технико-экономических показателей вагона.

А₁ = (3628+0,15×9079)1,1 = 5488,835.

А₂ = (121+0,15× 157)1,1 = 159,005.

В₁ =(5102+0,15× 5301)1,1 = 6486,865.

В₂ = (143+0,15× 149)1,1 = 181,885.

F₀ = (112+0,15×52) 1,1 = 131,78.

D = D_c = 64·1,1=70,4

Увеличивая длину вагона по осям сцепления 2l_об на 1м, вычисляем технико-экономические показателя для каждого варианта. Результаты расчетов приведены в табл. 1.1.

Таблица 1.1.

№ в.	2Lоб , м	21, м	Vу м3 /т	Т, т	Р, т			, т/м	Спр
1	17,76	16,63	1,09	46	129,9	107	0,39	6,02	218
2	18,76	17,63	1,16	47,4	128,6	113	0,36	6,03	204
3	19,76	18,63	1,24	48,7	127,3	119	0,38	6,06	202
4	20,76	19,63	1,32	50	126	125	0,39	6,02	199
5	21,76	20,63	1,4	51,3	124,7	127	0,41	5,8	201

По результатам расчетов приведенных в табл. 1.1. строим график зависимости основных технико-экономических показателей от длины вагона, 2L_об . По полученной графической зависимости затраты народного хозяйства, С_пр и длины вагона выбираем оптимальную длину вагона при которой С_пр минимальна.

Р_с ,Р