Реферат: Промышленный переворот и индустриализация в XIX — начале XX веков
России предстояло осуществить промышленный переворот не только в хлопчатобумажном производстве текстильной отрасли, но и в других отраслях легкой, добывающей промышленности, металлургической, обрабатывающей, переоборудовать транспорт, т. е. не обойтись было без создания машиностроительных предприятий. Машиностроительная отрасль относится к тяжелой промышленности и в любой стране обеспечивает индустриализацию.
Для успешного провидения промышленной революции было налажено производство: с 1870-х до 1900 г. — паровых двигателей; с 1900 по 1913 г. — наравне с их производством возрос выпуск двигателей внутреннего сгорания; с конца XIX в. в России, как и в других странах, наступает "век электричества".
Паровые одно- и многоцилиндровые машины выпускались российскими заводами уже с конца 70-х гг. XIX в., до этого времени их в основном завозили из-за рубежа. За сорок лет в стране был освоен выпуск паровых машин с мощностью от 80 до 2500 л. с.
Массовым, вплоть до 1917 г., стал выпуск паровых машин для речных и морских судов. Их изготовляли двенадцать заводов России, средняя мощность машин достигли 600—900 л. с, самыми мощными были в 2400 л. с.
Параллельно выпускались паровые котлы, которых пользовались большим спросом. К 1890 г. создаются судовые, локомотивные и локомобильные. Их изготавливали с 90-х гг. XIX в. на металлическом заводе в Петербурге. Особенно предпринимателей интересовало внедрение в производство секционного котла конструкции очень известного отечественного инженера В. Г. Шухова. Они отличались малой металлоемкостью, надежностью в эксплуатации, их легко было транспортировать.
Паровые котлы начали выпускать раньше, чем паровые машины, что объясняется, по-видимому, их более простой конструкцией и востребованностью на предприятиях легкой и тяжелой промышленности, а также на транспорте. Если к 1860 г. было выпущено 23 паровых котла в стране, то за 1901—1913 уже 163. Конечно, для большой страны это очень мало, но нужно учитывать, что в те годы в промышленности и на транспорте применялись еще и паровые машины, а на рубеже XIX и XX вв. — двигатели внутреннего сгорания, развивалась электроэнергетика. Продолжался ввоз в страну различных машин.
Отставание наблюдалось в развитии станкостроения. Станкостроение как самостоятельная отрасль тяжелой промышленности не была создана до 1917 г. Но несложные станки — токарные, сверлильные, зуборезные, строгальные — выпускались на металлообрабатывающих предприятиях наравне с другой машинной продукцией. Наиболее известны были в стране металлорежущие станки заводов: "Братьев Бромблей" (после 1917 г. — "Красный пролетарий") — в Москве; завода "Феникс" в Петербурге (после 1917 г. — завод им. Свердлова); предприятий в Риге и Одессе и т. д.
Несмотря на то, что эти предприятия выпускали также станки оригинальных конструкций, машиностроительные заводы и ремонтно-механические предприятия предпочитали использовать более дешевое импортное оборудование. Импорт станков в суммарном денежном выражении вдвое превышал произведенные в России. Можно заключить, что станкостроение России развивалось в конце XIX — начале XX столетия, но не было создано специализированных предприятий. Слабо решалась проблема кадров из-за отсутствия во многих районах семейных традиций профессионального мастерства, которое передавалось по наследству.
Молодой отраслью в промышленности являлось и сельскохозяйственное машиностроение. Спрос на сельскохозяйственные машины и орудия значительно вырос после 1861 г. Если до отмены крепостного права некоторые помещики, особенно в Прибалтике и на юге страны, ввозили сельскохозяйственную технику из-за границы, то после реформы увеличился спрос на эти изделия на внутреннем рынке. Хозяйства разбогатевших крестьян втягивались в рыночные отношения, нуждались в тракторах, молотилках и т. д. Определенная часть помещиков перестраивала свои имения в "экономии". Из-за границы выписывались преимущественно наиболее сложные машины. В стране насчитывалось около 60 предприятий сельскохозяйственного профиля, из них 15 более крупных. Уже в 1879 г. закупленные сельхозмашины и сельхозорудия за рубежом в денежном выражении сравнялись с произведенными в стране — соответственно 4 и 3,9 тыс. рублей. Спрос на эту технику возрастал. К концу экономического подъема, т. е. к 1913 г., было произведено в России подобной техники в суммарном выражении на 60 тыс. рублей.
Но в период Первой мировой войны, когда основное внимание уделялось военной промышленности, сократилось производство сельскохозяйственных машин. Спрос на них удовлетворялся в определенной степени в годы войны за счет мелкого кустарного производства. По некоторым источникам, в 1913 г. российское сельхозмашиностроение находилось на пятом месте в мире. Это свидетельствует о том, что во многих странах не произошло еще становление индустриального общества, Россия среди них занимала неплохое место. Машиностроительные предприятия в пореформенный период создавались как на средства казны, так и в секторе частного, откровенно рыночного предпринимательства.
К концу XIX в. все больше проявлялась диспропорция в развитии предприятий группы "А", т. е. тяжелой промышленности, производящей средства производства, и группы "Б" — легкой промышленности с производством предметов потребления. Более длительную историю развития, как и в других странах, имело текстильное производство. Здесь раньше начался промышленный переворот. Но в дореформенный период и первые двадцать лет после реформы 1861 г. он проходил в основном на базе машинной техники, закупленной за границей.
Текстильное производство, особенно хлопчатобумажное, развивалось часто в старых помещениях, где раньше действовали мануфактуры централизованного типа. А государство в первую очередь вынуждено было направлять средства в новые, прежде отсутствовавшие в стране отрасли. Поэтому, несмотря на быструю оборачиваемость капитала и постоянный спрос на их изделия со стороны населения, отрасли легкой промышленности развивались в последней трети XIX в. более низкими темпами, чем тяжелой. Здесь была ниже энерговооруженность труда и прирост основных фондов. Несколько лучше обстояло дело в самой молодой из отраслей группы "Б" — сахарной промышленности.
Существовали также неравномерность, скачкообразность в прогрессе отраслей тяжелой промышленности. В последние двадцать лет XIX столетия лидерами в привлечении капиталов, техническом оснащении и оборудовании, а также насыщении более квалифицированными кадрами и инженерно-техническим персоналом выделялись нефтедобыча и нефтепереработка, электроэнергетика; очень стабильно в течение почти полувека гили дела в транспортном машиностроении; набирало силу автомобилестроение.
Чугуна, железа и металла не хватало во второй половине XIX в. для удовлетворения запросов развивающейся экономики. В старых промышленных районах медленно шло техническое переоборудование. Поэтому в 1890 г. пищевая и текстильная отрасли по стоимости произведенной продукции по-прежнему обгоняли тяжелую промышленность, выпуская 75% всей промышленной продукции. Разрыв уменьшился к 1900 г., но и тогда стоимость продукции предприятий группы "А" составила лишь 40% от всей продукции. Легкая промышленность оставалась лидером. Но именно в тяжелой промышленности наибольшей была концентрация производства и темпы развития, туда вкладывались большие капиталы.
Для активизации перестройки уральской промышленности в 90-х гг. XIX в. в те края было отправлено несколько комиссий, в том числе во главе с Д. И. Менделеевым. Комиссии установили, что на многих уральских заводах руду обжигали еще костровым допотопным способом. Загрузка шихтовых материалов велась вручную, для их доставки использовали лошадей и т. д. Лучше обстояло дело на Нижне- и Верхне-Салдинских, Ревдинском, Саткинском заводах, на Кувшинском, Надежденском, Сумском предприятиях.
Расширялось применение паровых машин в этой отрасли в годы Первой мировой войны. Началась механизация труда на Златоустовском, Сосвинском и др. заводах. Но "первенцы" металлургии в стране, многие годы использовавшие посессионных крестьян, значительно отставали в начале XX в. от металлургии Юга России, работавшей на коксовом угле.
Если в 1880 г. Юг давал 5% выплавлявшегося в страж чугуна, а Урал — 70%, то в 1900 г. на долю Урала пришлось 27% выплавки, а Юга — 52%.
Южный экономический район накануне 1917 г. насчитывал примерно тридцатилетнюю историю развития. Еще в 1872 г. археолог из Екатеринослава обнаружил руду на берегу реки Саксагань. Разведка руд Криворожского бассейна была проведена в 1881 г. и сразу приступили к эксплуатации месторождении открытым карьером. Оттуда руду на волах перевозили за 430 км к Новороссийскому металлургическому заводу. Со строительством в этом районе железной дороги (1884 г.) открылись еще ряд крупных рудников. По масштабу работ и техническому оснащению они значительно превосходили железные рудники Урала.
Благодаря Екатерининской (Криворожской) железной дороге и стало бурно развиваться металлургическая промышленность Юга. В годы Первой мировой войны здесь работали 61 доменная и 87 мартеновских печей, 31 конвертор. К 1917 г. Южный район давал 67% всего чугуна и 57% железа и стали. Энерговооруженность предприятий в 25 раз превышала этот показатель на Урале. Привлекался иностранный капитал: английский (из семьи Юзов), французский и бельгийский. Именно в этом экономическом районе широкое развитие получили акционерные общества на паях. Предприятия оснащались с учетом новейших мировых достижений. Наиболее высокой соответственно была производительность труда: один рабочий на Юге производил в 6 раз больше продукции, чем рабочий на Урале. Наивысшей была и прибыльность.
Уже накануне 1914 г. полностью удовлетворялись потребности страны в черных металлах и прокате. В старых промышленных районах в основном была проведена промышленная революция, в новых создавались производства на уровне мировых стандартов. На примере Южного района отчетливо прослеживается тенденция к организации комбинированных горно-металлургических предприятий, концентрации производства и его укрупнении. Акционерное общество и владельцы Юговского, Каменского, Алчевского, Мариупольского и других металлургических заводов строили или приобретали уже пущенные в строй донецкие шахты, рудники Криворожского бассейна, развивали коксовое производство. Комбинирование горнодобывающих, угольных, металлургических предприятий обеспечило заметное снижение расходов на транспортировку сырья, вело к успешной координации производства и сбыта готовой продукции, росту прибыльности.
Подобная производственная схема была использована после 1917 г. в годы пятилеток для создания Урало-Кузбасса.
В масштабах всей страны индустриализация началась на предприятиях тяжелой промышленности, обслуживающих железные дороги и водные пути, т. е. в транспортном машиностроении. Значительную роль в функционировании этой отрасли сыграли заводы Коломенский и "Людвиг Нобель". На них и некоторых других изготовлялись дизель-моторы, используемые для оснащения новыми двигателями морские и речные суда.
Крупными центрами транспортного машиностроения стали: Сормово вблизи Нижнего Новгорода, Коломна недалеко от Москвы, Луганск на Украине и т. п. На них строили паровозы, вагоны и пароходы. Огромные просторы России и ее население нуждались в разнообразном транспорте. Именно с промышленной революцией возросла роль транспорта в регулировании больших грузопотоков и пассажирских перевозок. Примерно в эти годы США и Германия завершали промышленную революцию с единовременным созданием густой сети железнодорожных коммуникаций. Но есть еще третий фактор — уже в дореформенной России появилось несколько научных трудов и разработок именно по проблемам сооружения и оборудования магистралей, т. е. налицо была связь науки и практики.
Выдающуюся роль в проектировании и сооружении Московско-Петербургской железной дороги 1851 г. сыграл инженер П. П. Мельников, автор первой в стране книги о железных дорогах, ставший позже академиком Петербургской академии наук. Мосты проектировали и сооружали на этой и других дорогах под руководством профессора Д. И. Журавского.
После отмены крепостного права до конца XIX в. были два периода громадного подъема в железнодорожном строительстве: с 1865 по 1875 г. среднегодовой прирост сети железных дорог составил 1,5 тыс. км, а с 1893 по 1897 г. — 2,5 тыс. км. 1860—1870-е гг. были "бумом" в создании частных железных дорог.
Из-за отсутствия достаточных средств в казне после Крымской войны правительство поощряло грюндерство, т. е. частное учредительство в железнодорожном строительстве. Активно в этом отношении проявили себя предприниматели Поляковы, Гладилины, Струве, Губонины, Шиловы. Москва стала центром строительства. В 1862—1870 гг было открыто пригородное сообщение между Москвой и ближайшими городами. С 1868 по 1895 г. грузооборот по железным дорогам увеличился в 14 раз.
Самым первым и известным в стране учебным заведением, обслуживавшим железные дороги, был основанных еще в 1809 г. Петербургский институт инженеров путей сообщения. В 1896 г. в Москве было открыто Инженерное училище, позже преобразованное в Московский институт инженеров железнодорожного транспорта.
В конце 1870-х гг. началось строительство железных дорог и на окраине Европейской России: в Закавказье, Средней Азии и на Урале.
Для молодой машиностроительной отрасли страны с самого начала характерной была высокая концентрация производства: уже в 1860 г. на двадцати семи крупных механических заводах было сосредоточено 76,3% всех занятых в данной отрасли работников.