Реферат: Расчет внешних скоростных характеристик двигателя внутреннего сгорания
Колёса и шины
камерные, шестислойные, размер 215-380
Удельный эффективный расход топлива двигателя при Ne max (qN , г/кВт* ч )
230
3 . ТРАНСМИССИЯ.
Трансмиссия автобуса УАЗ-452В служит для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колёсам и изменения его по величине и направлению в зависимости от условий движения. В данном автомобиле трансмиссия состоит из сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, карданной и главной передач, дифференциала и полуосей. Главная передача, дифференциал и полуоси расположены в кожухе ведущего моста.
СЦЕПЛЕНИЕ.
Сцепление предназначено для кратковременного разъединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения в тех случаях, когда требуется затормозить автомобиль, начать движение или переключить передачи.
Сцепление (рис. 1) – сухое, однодисковое, состоит из нажимного диска 4 с кожухом 20 , нажимными пружинами 19 и оттяжными рычагами 11 в сборе, ведомого диска 3 с фрикционными накладками и гасителями крутильных колебаний в сборе. Механизм сцепления укреплён на маховике двигателя болтами, сбалансирован совместно с коленчатым валом, а его положение после балансировки отмечено на кожухе 20 и маховике 2 меткой “О”. Между кожухом сцепления и нажимным диском установлены нажимные пружины, имеющие со стороны нажимного диска теплоизолирующие шайбы 21 .
Выключающее устройство сцепления состоит из установленных на нажимном диске оттяжных рычагов, муфты 17 выключения сцепления с упорным подшипником 18 , установленного на крышке подшипника первичного вала коробки передач, и вилки выключения, установленной на картере 9 сцепления. Ведомый диск 3 установлен на шлицы первичного вала, нажимной диск под действием пружин прижимает фрикционные накладки к маховику и возникающие при этом силы трения позволяют передать крутящий момент с коленчатого вала двигателя на первичный вал коробки передач.
п. 3 .1.1. Привод управления сцеплением . Привод управления сцеплением представляет собой систему рычагов и тяг, связывающую вилку выключения сцепления, выходящую из картера сцепления, с педалью сцепления на рабочем месте водителя. Подвесная педаль установлена на оси в пластмассовых сферических подшипниках, не требующих смазки. Управление сцеплением осуществляется двумя тягами и толкателем через промежуточные рычаги.
Регулирование свободного хода сцепления производится изменением длины толкателя и горизонтальной тяги. Полный ход педали ( до упора в пол ) равняется 150 мм и регулируется подвижным упором на кронштейне главного цилиндра тормоза.
Техническое обслуживание сцепления заключается в очистке от грязи, подтяжке болтовых соединений, регулировке и смазке, в соответствии с картой смазки. Необходимо своевременно смазывать подшипник выключения сцепления через колпачковую маслёнку, расположенную с правой стороны картера сцепления.
Для нормальной работы сцепления требуется, чтобы зазор между головками болтов оттяжных рычагов и подшипников выключения сцепления был 2,5 - 3,5 мм. Это соответствует ходу внешнего конца вилки выключения сцепления 3,5 - 5 мм и свободному ходу педали сцепления 28 -35 мм, замеренному по площадке педали.
1.коленчатый вал.;2-маховик;3-ведомый диск с фрикционными нак-ладками;4-нажимной диск;5-картер сцепления;6-кожух сцепления;7-оттяжной рычаг;8-муфта выключения сцепления ;9-ведущий вал коробки передач; 10-педаль сцепления;11-тяга сцепления;12-вилка выключения сцепления;13-нажимная пружина;14-оттяжная пружина. .
Рис.1 Сцепление автомобиля УАЗ-452 В.
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ.
Коробка передач служит для изменения по величине и направлению передаваемого крутящего момента на ведущие колёса автомобиля, длительного разъединения двигателя и трансмиссии во время стоянки или при движении автомобиля по инерции, а также для движения автомобиля задним ходом.
На автомобиле УАЗ-452В коробка передач (рис. 2) – механическая, четырёхступенчатая, имеет четыре передачи переднего хода и одну передачу заднего хода. Крепится к картеру сцепления с помощью четырёх шпилек. Крутящий момент двигателя передаётся на первичный вал коробки передач через ведомый диск сцепления. Шестерни привода промежуточного вала, 3-ей и 2-ой передач косозубые и находятся в постоянном зацеплении.
Первичный вал 9 имеет две опоры. Передний подшипник расположен в гнезде коленчатого вала, задний – в передней стенке картера коробки передач. Задний подшипник закреплён на валу специальной гайкой с левой резьбой. С внутренней стороны картера подшипник закрыт маслоотражателем. На задней части вала нарезаны два зубчатых венца. Для удобства монтажа прямозубый венец и часть конической поверхности вала имеют дугообразный вырез.
 | |
 | |
1- ведущий вал; 2- подшипники; 3и14- зубчатые колеса постоянного зацепления ведущего и промежуточного валов; 4- муфта включения третьей и четвертой передач;5и13-зубчатые колеса третьей передачи;6и12-зубчатые колеса второй передачи;7и11-зубчатые колеса первой передачи;8-Вилка включения ; 9- Ведомый вал;10- Блок зубчатых колес передачи заднего хода;15-Картер коробки передач.16-блок шестерен промежуточного вала.
Рис.2. Четырехступенчатая коробка передач автомобиля УАЗ-452 В.
Вторичный вал 13 расположен за первичным на одной с ним оси и имеет две опоры. Передняя опора вала – набор роликов, помещённых в первичном валу. Задняя опора вала – двухрядный радиально-упорный шарикоподшипник. Между подшипником и торцом вала стоит маслоотражатель.
Промежуточный вал 5 устанавливается на двух шариковых подшипниках, в передней и задней стенках картера. Передний подшипник закреплён на валу специальной гайкой, которая стопорится путём вдавливания её буртика в паз вала. Задний подшипник имеет на наружной обойме упорное кольцо. На валу задний подшипник закреплён с помощью тарельчатой шайбы и специального болта с левой резьбой.
Блок шестерён заднего хода с подшипником в сборе установлен на оси, которая стопорится в картере специальным резьбовым штифтом.
п. 3 .2.1. Синхронизатор . Синхронизатор обеспечивает бесшумное включение передач переднего хода из-за выравнивания в момент включения частоты вращения включаемой шестерни и ведомого вала. 4-ая (прямая) и 3-тья передачи для облегчения включения имеют синхронизатор инерционного типа .
Механизм синхронизатора собран на ступице 2 . Ступица имеет три продольных паза прямоугольной формы для размещения сухарей 3 . В центре каждого паза сделано в радиальном направлении отверстие. При сборке механизма в отверстия ступицы устанавливаются пружины, а в отверстия сухарей – стальные шарики 4 . Для исключения случаев выпадения шариков синхронизатора отверстия в сухарях выполнены ступенчатыми. В синхронизаторе сухари устанавливаются стороной с отверстиями меньшего диаметра в сторону муфты 1 .
При включении передачи муфта 1 под действием вилки переключения передвигается в сторону включаемой шестерни. Конусная поверхность блокирующего кольца синхронизатора начинает соприкасаться с конусной поверхностью шестерни и т.к. в начальный момент включения частоты вращения кольца и шестерни не совпадают, на поверхностях соприкосновения возникают силы трения. В результате сил трения частота вращения их выравнивается, кольцо поворачивается против вращения, сухари занимают центральное положение относительно пазов и утапливаются в них, а зубья муфты входят в зацепление с зубьями кольца и включаемой шестерни, блокируя её на валу.
Переключение третьей и четвёртой передач происходят при помощи синхронизатора, первая и вторая передачи включаются перемещением шестерни на ведомом валу. Задний ход включается перемещением блока промежуточных шестерён, входящих одновременно в зацепление с ведомой и ведущей шестернями первой передачи.