Реферат: Развитие транспорта в России во второй половине XIX века

Эта комиссия установила, что ряд частных железных дорог построен без учета их экономического значения. Первоначальная «провозоспособность» многих линий оказалась слабой, так как они строились однопутными, с пропускной способностью не более 6—8 пар поездов в сутки. Техническое обслуживание подвижного состава было неудовлетворительным. Почти во всех депо отопление паровозов оставалось дровяным. Эти и другие упущения побудили ведомство путей сообщения вернуться к практике строительства новых линий за счет казны, оно начало выкупать частные дороги. Одновременно принимались меры по улучшению эксплуатации существующей рельсовой сети.

Произошли преобразования и в структуре Министерства путей сообщения. В 1882 г. было учреждено Управление казенных железных дорог, которое возглавило строительство новых линий, а Департамент железных дорог стал ведать вопросами эксплуатации. В 1892 г. вместо технического совета образовали инженерный совет Министерства путей сообщения, в компетенцию которого входили основные проблемы проектирования, строительства, эксплуатации железных дорог и гидротехнических сооружений. Состав совета был настолько представительным, что его решения являлись обязательными для руководства МПС.

Усиление роли государства в строительстве железных дорог.

Государственные меры по выкупу частных железных дорог

Исходя из предыдущего пункта исследования нетрудно догадаться что, насколько выгодным было участие в деле железных дорог частного капитала, настолько оно было затратным для государства. Для последнего эта система имела двойную невыгоду. С одной стороны весь риск предприятий, которые в первое время должны были давать значительные убытки, несло государство, а с другой- страна подвергалась последствиям господства на железных дорогах частных предпринимателей. В частности, они оставляли за сбой исключительное право регулировать железнодорожные тарифы. Как отмечает С.Ю. Витте, «лишь в течение восьми лет (1871-1878гг.) в России железные дороги были только частными». В данный период частные общества не смогли оправдать себя. За эти годы железнодорожные сети расширились, но и долги казны выросли в пять раз. В результате такого положения дел правительство решило, что оставлять дороги в частных руках рискованно, и начало активно выкупать железные дороги. Этому процессу способствовало создание бюджетных резервов, благодаря которым правительство затратило часть средств своего обыкновенного бюджета на строительство железных дорог.

Дело выкупа железных дорог в целом сводилось к выкупу акций владельцев этих линий и аннулированию долгов по правительственным гарантиям. За 90-е гг. XIX в. были выкуплены Рижско-Моршанская, Харьковско-Николаевская, Балтийская, Тамбово-Саратовская, Уральская и ряд других, общей протяженностью в 10 тыс. верст. Насколько выгоден был предпринимателям переход частных дорог к казне, видно из того, что достаточно часто инициаторами перехода были сами акционеры. Видя перспективу получения достойного вознаграждения, они достаточно легко расставались с объектами приложения своего первоначального капитала. По данным статистического сборника «Россия. 1913г.» , к началу XX в. Из общей сети железных дорог в 68270 верст частным обществам принадлежало только 22086 версты. Таким образом, у казны было сосредоточено 2/3 всей сети железных дорог.

Строительство новых железных дорог В 1876—1892 гг., несмотря на спад темпов транспортного строительства, осуществлялось сооружение новых железных дорог с целью освоения Донецкого и Криворожского горных бассейнов, создания в