Реферат: Развитие транспортного сектора в экономике АРЕ
Уже многое годы бюджет железных дорог пассивен и требует государственных субсидий, что не может не сказываться на качестве предоставляемых услуг. Но увеличить такую поддержку трудно из-за скудости государственных ресурсов, имеющихся в распоряжении железнодорожного холдинга. Для выхода из положения изучается вопрос проведения частичной приватизации для снятия с госбюджета части расходов. В ходе обсуждений затрагивается вопрос о создании компаний, в той или иной степени независимых от холдинга в финансовом плане и существующих преимущественно за прибыли от деловой деятельности, хотя нельзя не сознавать, что это перспектива не завтрашнего дня. Кроме того педалируются рекомендации Всемирного банка либерализировать цены на билеты с урезанием льгот чиновникам и учащимся, не отказываясь при этом от оказания поддержки необеспеченным слоям населения в удовлетворении их потребностей в железнодорожных услугах. Министр транспорта считает необходимым в этой связи сокращать расходы на административное управление (в том числе путем борьбы с бюрократизмом) и повышать экономическую отдачу от деятельности административного аппарата. На совещании в министерстве транспорта представитель Всемирного банка рекомендовал, чтобы железные дороги функционировали бы не как часть огосударствленной экономики, а как самостоятельный хозяйственный субъект в соответствии с требованиями рынка21 .
По мнению египетских специалистов, низкая окупаемость железнодорожных перевозок связана с высокой долей государственных субсидий на покрытие части расходов пассажиров и грузоперевозчиков Государственному железнодорожному холдингу в 2003/04 финансовом году были выделены субсидии в размере 632,6 млн. ег. ф. Наибольшей льготой в размере 98% себестоимости оказываемых пассажирских услуг пользовались студенты и учащиеся школ, скидку в 90% имели правительственные чиновники и работники государственного экономического сектора. Меньшими льготами пользовались представители частного хозяйственного сектора – 78% себестоимости перевозки.
При перевозке грузов наибольшая скидка с цены (себестоимости) провоза приходилась на сахар – 79%, удобрения – 74%, фосфаты – 63%, глину – 58%, нефтепродукты – 53%, каменный уголь и кокс – 41%, зерновые – 4%. Особенно убыточными для казны железнодорожные перевозки оказываются на юге страны, где они сотню лет были почти единственным механическим видом транспорта. Только в середине прошлого века там появились грузовики и автобусы, которые быстро продемонстрировали свои преимущества в перевозках на небольшие расстояния. Тем не менее, несколько коротких железнодорожных линий в южных губернаторствах были ликвидированы22 .
В одной из публикаций Всемирного банка обращалось внимание на слабую организацию погрузочно-разгрузочных работ, недостаточный контроль над железнодорожным сектором со стороны государства, недооценка в должной мере рыночных рычагов. К рекомендациям банка в Египте отношение двойственное, Одни эксперты считают, что цены за проезд пассажиров и провоз грузов по железным дорогам должны быть либерализированы, а льготы для госслужащих и учащихся нужно сократить или вообще отменить. Другое направление, более консервативное, выступает за сохранение госконтроля за работой железных дорог и отрицает необходимость приватизации23 .
Переходя к теме морского транспорта, уместно отметить, что количество морских торговых судов под египетским флагом за период с 1970 г. по 2005 г. сократилось, несмотря на то, что в 1973 г. правительство разрешило египетским фирмам, не входящим в госсектор, владеть морскими судами водоизмещением до 10 тыс. т. Затем ограничения по признаку водоизмещения были вообще сняты. Тем не менее частный сектор не проявил энтузиазма в отношении капиталовложений в морское судоходство. Исключение составили некоторые смешанные компании с участием капитала банков госсектора, такие как «Национальная судоходная компания» и «Египетская судоходная компания Идку».
Египет заинтересован в том, чтобы расширять свое участие в судоходстве в открытом море, где инвестиции дают прибыль в 12–23% на вложенный капитал. Несмотря на очевидные выгоды от участия в торговом морском судоходстве, частный сектор Египта в целом воздерживается от этого. Причину этого можно усмотреть в недостаточных усилиях властей заинтересовать частников, до сих пор опасающихся национализации типа 1961 г., а также изданием ряда запретительных законов и административных решений. Для привлечения интереса частников ныне проводятся консультации с банками о финансировании частного морского судоходства. Активизирует свою деятельность в этом направлении министерство транспорта, принимаются меры для обеспечения соответствия египетского морского законодательства международному праву, используется опыт соседних стран, в частности, Турции24 .
В апреле 2005 г. администрация египетских портов Александрия и Дихейла провела переговоры с несколькими шведскими фирмами о техническом обустройстве этих портов. Результатом усилий по привлечению иностранных инвестиций явилось заключение контракта между вновь создаваемой контейнерной компанией порта Александрия и одной из крупнейших мировых структур того же профиля. Международный холдинг, с которым велись переговоры, объединяет компании 39 портов в 17 странах мира. Привлечение его к работам в Александрийском порту обеспечит модернизацию технической оснащенности последнего, что позволит обрабатывать в портах Александрия и Дихейла 420 тыс. контейнеров в год.
В течение трех лет будут выполнены 93 проекта, касающихся морского транспорта, на сумму 2 млрд. ег. ф. В нескольких портах предстоит провести работы, аналогичные проведенным в портах Думьят и Порт-Саид Восток. Думьят стал одним из немногих портов, оснащенных системами электронного управления производственными процессами. В конце 2005 г. с крупной китайско-саудовской фирмой был заключен контракт о совместном управлении причалами. Проекты имеют как экономическое, так и социальное значение. Благодаря им создается 5,5 тыс. постоянных и 4,5 тыс. временных рабочих мест только для жителей Александрии. В 2007 г. намечается также завершить проекты в портах Сохна и Порт-Саид Восток, в том числе по охране окружающей среды, совершенствованию управления портовым хозяйством, спасательным работам в Суэцком заливе. В портах Думьят и Эль-Ариш строятся подъездные железнодорожные пути, что превращает порт в предприятие первого класса. Инвестиции в эти проекты ожидаются в сумме 41,2 млрд. ег. ф.25
Египет, пользуясь своим уникальным географическим положением на стыке Европы, Азии и Африки, стремится развивать транзитную торговлю, как это делает, например, Иордания. Одним из звеньев, обеспечивающих такую торговлю, является строящийся контейнерный причал в порту Порт-Саид Восток с параметрами: длина 1200 м., площадь 600 тыс. кв. м, оборот 2,2 млн. ТЭУ (единица оборота контейнеров) Глубина моря у причала 16,5 м (ее можно углубить до 17,5 м). Причал обслуживают 12 кранов, способных захватить одновременно 22 контейнера26 .
Египетский порт Сохна (Эль-Айн эс-Сохна) вступил в конкуренцию с другими мировыми портами как логистическая база для местных и иностранных экспортеров и импортеров, особенно на участке Ближний Восток-Европа. Предполагается значительно расширить операции по складированию. Сохна занимает стратегическое положение на побережье Сузцкого залива в месте, где концентрируются потоки товаров, доставляемых по этой водной артерии, пропускающей ежегодно 16 тыс. судов.
Намечается усилить пропускную способность участка морской переправы из египетского порта Нувейба в иорданский порт Акаба. На этом участке образуются транспортные пробки из-за необходимости переправлять в сутки до 12 тыс. пассажиров, особенно во время хаджа. Кроме паломников, этот маршрут используют туристы и египетские рабочие, численность которых в Ираке, включая рабочих из других арабских стран, предполагается довести до 3 млн. чел.27
Речной транспорт, как и автомобильный, во все большей степени ориентируется на соседние страны. Внутри страны главные усилия направлены на превращение Нила в мощную транспортную магистраль как местного, так и международного значения. Египетская «Национальная компания речного транспорта» намеревается получить от министерства транспорта лицензию на перевозки по Нилу между Асуаном и Суданом через водохранилище Насер (Ас-Садд аль-Аали), что должно удвоить объем этих перевозок. Со стороны Египта в них участвуют два пассажирских и шесть грузовых судов. В целях увеличения объема перевозок предлагается выдавать лицензии частным перевозчикам. Усиление в этом случае конкуренции могло бы улучшить качество управления речным транспортом со стороны как Египта, так и Судана, особенно сейчас, когда имеются предпосылки расширения торговли между обеими странами. Пока же египетско-суданская «Компания долины Нила» перевозит в месяц не более 4 тыс. т грузов, поскольку 60% ее речного флота неработоспособны.
Саудовская компания обратилась к египетскому правительству с инициативой, касающейся перевозки пассажиров через Красное море по единому стандартному билету, годному для проезда не только на морском судне, но и на автобусе до определенного места назначения. Одна из саудовских фирм вызвалась дооборудовать порт Эль-Кусейр на египетской стороне Красного моря. Там должен быть построен терминал для пассажиров линии Янбу – Эль-Кусейр. Египетское пароходство, имеющее лицензию на работу в Красном море, добивается получения у саудовской фирмы доли участия в 25% в совместной компании28 .
После катастрофы весной 2006 г. в Красном море египетского парома с паломниками из Саудовской Аравии, эта страна наряду с рядом других богатых арабских государств, изъявила намерение подарить Египту шесть новых паромов австралийского производства. Стоимость каждого из них вместимостью 1,5 тыс. пассажиров составляет 70 млн. долл., курсирование предполагается между саудовским портом Дуба и египетским Сафага29 .
В районе водохранилища Насер строятся три вертолетных площадки и новый причал на западном берегу. Помимо него, сооружается плавучий причал на случай изменения уровня воды в водохранилище, а также плавучий док и мастерские для ремонта рыболовных и туристических судов. Предполагается спустить на воду 20 судов различного назначения и два – четыре парома большой грузоподъемности для переправы через водохранилище с базированием в Абу Симбеле.
Важное значение придается работам по обустройству судоходного прохода по заболоченному Думьятскому рукаву из Средиземного моря в Нил и превращению последнего в транспортную артерию, протянувшуюся вглубь африканского континента на 3,5 тыс. км. Канал позволит крупным морским судам, включая контейнеровозы, подниматься до Каира, откуда привезенные товары могут доставляться автотранспортом в пригороды мегаполиса и в города-спутники.
Нильская речная трасса призвана снять нагрузку на другие перегруженные виды транспорта, прежде всего автомобильный. Расширение транспортной сети за счет Нила и его притоков считается важным вкладом в индустрию туризма, а также в повышение удельного веса речных перевозок с 4 до 20%, т.е. с 3 млн. до 8 млн. т ежегодно. Превращение Думьятского рукава Нила в судоходную магистраль потребует строительства двух шлюзов в Фата и Эль-Канатыр эль-Хайрийя общей стоимостью около 200 млн. ег. ф. Планируемый нильский порт Аср эн-Наби станет первым речным портом, обслуживающим контейнерные перевозки. Через этот порт а Каир будут перевозиться грузы, доставляемые морем. Задержка с введением в строй порта Аср эн-Наби более, чем на 5 лет привела к потере крупных средств, вложенных ранее в проект транспортировки контейнерных грузов из морских портов в Каир речным путем30 .
В марте 2005 г. начались работы по строительству первой дороги с твердым покрытием, связывающей г.Густуль в Египте с г.Вади Хальфа в Судане и длиной 45–65 км. Густуль расположен на восточном берегу водохранилища Насер, на другом берегу расположен г.Абу Симбел с аэропортом, что увеличивает его значение как транзитного пункта торговли между обеими странами. Проектирование этой дороги началось еще в октябре 2003 г., но только сейчас, после обострения обстановке в Дарфуре, интерес к проекту возобновился в достаточной степени.
До настоящего времени перевозки пассажиров и грузов между Египтом и Суданом осуществляются двумя паромами, курсирующими между Асуаном и Вади Хальфой. В случае же прокладки асфальтированной дороги между Густулем и Вади Хальфой эту операцию можно выполнить быстрее и с меньшими издержками с помощью грузового автотранспорта.
Инвестиции в проект оцениваются в 35 млн. ег. ф. Дорога должна окупиться быстро, поскольку ожидается ее интенсивное использование, а также то, что часть расположенных вдоль нее территорий будет передана в собственность или владение инвесторам и предпринимателям, что оживит весь район.
Некоторые расчеты показывают, что при хорошо организованном судоходстве по Нилу доходы он него могут превысить поступления от Суэцкого канала. По мнению ряда аналитиков, доход от использования речной артерии можно увеличить за счет роста числа плавучих гостиниц и ресторанов. Ныне насчитывается 450 плавучих гостиниц (не считая ресторанов), в которых туристам предлагается 15 тыс. номеров. Количество туристических судов в водохранилище Насер предполагается увеличить с 6 до 25. Доход от каждого такого судна втрое превышает доход от обычного грузопассажирского корабля. Общий доход от этой сферы деятельности может превышать 1,9 млрд. долл. в год. Если удастся сделать так, чтобы суда могли достигать непосредственно Каира, то в этом случае доход повысится наполовину, т.е. до 2,8 млрд. долл. в год. Здесь имеются в виду только плавучие гостиницы, без учета ресторанов и других судов, курсирующих по водохранилищу На