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Die Realisierungskonzepte der Gleich­druckverbrennung sollen hier nicht veröffent­licht werden; sie können bei erfolg­ter Abstimmung des Motors und Optimierung der Motorenparameter praktisch kaum ver­ändert werden. Sie müssen somit vom Betrei­ber auch nicht gepflegt werden, denn die Grenzbereiche im Betriebsverhalten wurden sorgfältig analysiert. Eigens zu diesem Zweck wurden Versuchs­einrichtungen mit mechanisch sowie elektro­nisch verstellbaren Einspritzausrüstungen, mit elektronisch gesteuerten Druckspeicher­einspritzungen, mit extrem verstellbaren Ab­gasrohrgeometrien, mit variablen Turbinen­eintritten, mit Abblase- und Umblaseventi­len, mit teilweise isolierten Kolben und teil­weise extrem gekühlten Brennraumteilen ent­wickelt und in den Versuchsmotoren ge­fahren.

Zusätzlich wurden Meßreihen mit verschie­denen Brennräumen, Zylinderköpfen mit va­riablem Drall und natürlich eine große An­zahl Düsenvarianten gefahren, um das jewei­lige Optimum abzutasten und um ein breit­mögliches Optimum im Zusammenwirken der Einzelkomponente für die endgültige Se­rienausführung zu erarbeiten.

Da der Motor M 332 gleichzeitig über einen langen Kolbenhub verfügt, wurden grund­sätzliche Parameterstudien in Abhängigkeit von Brennraumhöhe und Verdichtungsver­hältnis gefahren.

Das Optimum aus Brennraumform und Verdichtungsverhältnis zu ertasten, stellt eine kostenintensive, aber thermodynamisch lohnende Arbeit dar. Dabei wurde besonders darauf geachtet, daß jedwedes Überspritzen des Kraftstoffes über den Kolbenrand auch bei Einspritzende vermieden wird. Die Ver­suche hatten wieder bestätigt, daß für einen sauberen Kolbenlauf im Feuersteg- und Ring­bereich eine vollständige Abschirmung si­chergestellt sein muß.

4. Kolben

Der Kolben wurde in seinem Brennraum- und Kolbenringbereich modifi­ziert, besteht aber nach wie vor aus einem Stahloberteil und einem Aluminiumunterteil. Der Kolbenkopf wird intensiv stark gekühlt; eigens zu diesem Zweck wurden die Ölwege im Motor — beginnend mit der Verteilerlei­tung über die Grundlageranschlüsse, Nuten­wege in Lagerschalen, Bohrungen und Über­tritten bis hin zum Kolbenbolzen — mittels größerer Querschnitte intensiv entdrosselt. Die Wirkung dieser Gesamtmaßnahme äu­ßert sich in der angehängten Schmierölpum­pe, deren Menge bei gleichem Druck um 30 % erhöht werden konnte.

Der Kolben erhält gehärtete Ringnuten. Obwohl nach langen Laufzeiten die Ringnu­ten durch Nachverchromen wieder auf Origi­nalmaß aufgearbeitet werden können (Krupp MaK hat beste Erfahrungen mit diesem Verfahren), gestatten die reichlich dimensionier­ten Ringsteghöhen auch die Möglichkeit, Übermaßringe zu verwenden.

Des weiteren sind die Abmessungen von Kolbenringen und Ringstegen auf stabiles Druckverhalten im Ringpaket für den Neu-und den Verschleißzustand abgestimmt wor­den. Es ist bekannt, daß hier eine der wesent­lichsten Ursachen für den Schmierölver­brauch liegt, und daß Druckverlaufsmessun­gen hinter den einzelnen Ringen unverzicht­bar für die fachgerechte Abstimmung sind.

5. Zylinderkopf

Der Brennraumbereich des Zylinderkopfes wurde nach C-Erkenntnissen modifiziert und im konstruktiven und modelltechnischen Aufbau überarbeitet. Das Lastenheft sah eine Umstellung auf Sphäroguß GGG 60 — in Ver­bindung mit einer gießgerechten Umgestal­tung vor. Bei dieser Gelegenheit wurden die Kühlwasserumgüsse im Bereich der Ven­tilsitzringe, aber auch im Bereich der Ventil­führungsbuchsen, für geringste Warmverfor­mung umgestaltet, um eine bestmögliche An­passung der Ventilsitze bei Warm- und Kalt­verformung im Betrieb zu erhalten. Die Ven­tile wurden aus der direkten Beheizung durch die Kraftstoffkeulen nach oben in den Bereich des Deckelbodens verlegt; ein Verfahren, das auch beim M 453 C und M 552 C Temperatur­absenkungen von 40°C am Ventil bewirkte. Die Dichtringe sind aus einem eindringfesten, aber bedingt verschleißbereitem Material ge­fertigt, welches einen guten Anpassungsver­schleiß zum Ventil und besten Wärmedurch­gang garantiert. Für eine gute Formbestän­digkeit der Ventile sorgen „unten liegende" Krupp MaK-Drehvorrichtungen, deren Lage unter den Ventilfedern einen vibrationsar­men, störungsfreien Lauf sicherstellen.

Das C-Konzept beinhaltet generell eine tiefgreifende Überarbeitung der Wartungs­freundlichkeit. Dazu gehören Steckverbin­dungen und gut zugängliche, leicht lösbare Verschlüsse. Die Zugänglichkeit zu den vier Schrauben der Abgasrohrflansche würde deshalb durch Umkonstruktion der Abgas­rohrverkleidung verbessert. Im übrigen sind alle Schrauben, einschließlich Pleuel und Zy-linderkopfschrauben, auf einfachste Weise mechanisch montierbar; zeitaufwendige Hy­draulikmontagen können dank des 8-Schrau-ben-Zylinderkopfes vermieden werden. Alle Rohrleitungen, die die Montage des Zylinder­kopfes stören, sind in verfügbare Freiräume verlegt worden.

6. Kastengestell

Das Material im Gestellbereich des Motors M 332 C ist von Grauguß auf Sphäroguß um­gestellt worden. Diese Maßnahme erhöht die Betriebsfestigkeit des Bauteils auf das dreifache gegenüber Grauguß und reduziert die Sprödbrüchigkeit des Graugusses um den Faktor 10. Durch den Einsatz von Sphäroguß im Bereich hochbelasteter Bauteile wird die Lebensdauer des Motors wesentlich verlän­gert. Dies führt u. a. auch zu besseren Wie­derverkaufswerten bei SecondhandSchiffen. Das Kastengestell ist für eine stabile, radia­le Führung der Laufbuchse im oberen Bund­bereich bei gleichzeitiger intensiver Kühlung dieser Partie neukonstruiert worden.

7. Kurbelwelle

Die Kurbelwelle ist gesenkgeschmiedet aus einem hochwertigen Vergütungsstahl. Die Abmessungen wurden — entsprechend den neuen Richtlinien der Klassifikationsgesell­schaften — überarbeitet. Zum Schutz vor ho­hen Lagerbelastungen wurde der volle Ge­gengewichtsbesatz vergrößert, Maßnahmen, die eine hohe Unempfindlichkeit gegen La­gerschäden garantieren. Die Verbesserung des Massenausgleiches reduziert zusätzlich die Krafteinleitungen im Bereich des Funda­mentes.

8. Pleuelstange

Das Pleuel wird übernommen; es hat sich in der Vergangenheit 100% bewährt, ist ein­fach und leicht zu handhaben. Zur Verbesse­rung des Haftsitzes der Lagerschalen und Kol­benbolzenbuchse hat Krupp MaK eine spe­zielle Oberflächenstruktur entwickelt.

9. Lagerschalen

Bei den Lagerschalen ist Zinngalvanik heu­te Stand der Technik. Die tückischen Begleit­erscheinungen der Korrosion in Bleigalvanik­lagern sind damit als Problemkreis ver­schwunden. Des weiteren hat die Verwen­dung von zusätzlichen und schwereren Ge­gengewichten die Reibarbeiten in Grundla­gern deutlich abgesenkt und die Betriebssi­cherheit der Kurbelwellenlagerung in einen Stand mit guten technischen Reserven ver­setzt. Besondere Freude bereiten in diesem Zusammenhang die Betriebserfahrungen mit den Rillenlagern, die offensichtlich eine zu­sätzliche Tragfähigkeit der Schmierfilme da­durch gewinnen, daß ihre Labyrinthdichtwir­kung die Schmierölverdrängung aus dem La­ger behindern. Die Ergebnisse sind hervorra­gend.

10. Laufbuchse

Wie bereits beim Kastengestell erwähnt, wird die Laufbuchse im oberen Bundbereich im Kastengestell geführt und intensiv mit Kühlwasser gekühlt. Die Führung der Buchse im Sphäroguß-Kastengestell ist viel unproble­matischer als im Grauguß. Zum einen sind die Verformungen im Sphäroguß um den Faktor 1,6 geringer, weil der E-Modul von GGG 50 soviel höher ist, zum anderen ist ein hoch­festes Sphärogußgestell mit seiner hohen Be­lastbarkeit eine bessere Stütze für die Lauf­buchse. Die Laufbuchse ist nitriergehärtet. Krupp MaK hat dieses Verfahren seit Jahr­zehnten in der Anwendung und es in Richtung auf größere Eindringtiefen weiterentwickelt.

Die homogene Härtung der Laufbuchse im Bereich des Kolbenringlaufes ohne jedwede Welligkeiten in der Folge von Teilhärtungen sichert den Ölverbrauch langfristig.

11. Einspritzung

Die zur Erzielung der Gleichdruckverbren­nung erforderlichen Einspritzgesetze werden vertraulich behandelt. Bezüglich der erfor­derlichen Maximalkräfte und momente ist wichtig zu sagen, daß der gesamte Antrieb für Ventile und Kraftstoffpumpe einschließlich Nocken und Rollenbelastung bis hin zu den Zahnrädern abgesichert wurde.

Die Zahnräder dieser Motorenbaureihe sind seit Anfang der 70er Jahre einsatzgehär­tet und geschliffen, und es hat seit der Zeit nicht einen einzigen Zahnradschaden ge­geben.

Heute gehört zu dem C-Konzept der Krupp MaK-Motoren immer ein gehärteter Zahn­ radantrieb.

12. Abgasleitung

Die Motoren der Baureihe M 332 C werden mit der Stoßaufladung aufgeladen. Vollstän­digkeitshalber wurde auch hier eine Stau-Ab­gasleitung erprobt, die — wie bekannt — rechtgute Werte bei Vollast erzielt. Aber wegen der nahezu gleichhohen Drücke in Ladeluft­leitung und Abgasleitung reagiert der Spül­luftanteil sehr sensibel und unzulässig stark auf erhöhte Widerstände im Luft-Abgassy­stem oder auf geringe Wirkungsgradverluste bei Teillast. Selbst geringe Verschmutzungen der Luft und Abgaswege Ladeluftkühler, Turbinen- und Verdichterbereich sowie der Einbau eines Turbinenfanggitters führen zu einem starken Spüllufteinbruch und damit zu erhöhter thermischer Belastung.

Aus den Untersuchungen im Krupp MaK-Forschungsbereich mit variablen Abgasrohr­systemen und variablen Turbinenflächen ist ein 4-Strahl-Ejektor entwickelt worden. Die­ser 4-Strahl-Ejektor führt die Abgasimpulse einer 8 M 332 in idealer Weise so zusammen, daß keine Störwellen zu den jeweils spülen­den Nachbarzylindern zurücklaufen. In seiner Optimalabstimmung erzeugt der 4-Strahl-Ejektor sogar für die spülenden Zylinder ei­nen zusätzlichen Unterdruck, der bisher uner­reichbar hohe und gleichmäßige Spülgefälle an den Zylindern bewirkt.