Реферат: Реферат о прочитаной на немецком языке литературы

Bei der Konstruktion der Abgasleitung ist die Anordnung so gewählt, daß keinerlei Ver­spannungen an den Abgasflanschen entste­hen. Die Kompensatoren sind gut zugänglich und die Abgasrohre sind so gestaltet, daß sie sowohl für den kupplungsseitigen als auch für den kupplungsgegenseitigen Turboladeran-bau passen.

Die Abgasrohrverkleidung ist vollkommen neu konstruiert und mit ihren Befestigungs­punkten nur mit Gestellteilen verbunden. Im Bereich des Zylinderkopfes sind nur wenige Handgriffe nötig, um einzelne Übergangs­bleche zu den Zylindern zu demontieren. Auf gute Zugänglichkeit zu den Schrauben am Zy­linderkopf ist besonders geachtet worden. Die Schrauben sind in bezug auf Flankenspiel und Werkstoff für Hochtemperaturbetrieb und Heißmontage besonders angepaßt. Wird der Zylinderkopf demontiert, so sorgen ge­eignete Abstützungen für eine sichere Positio­nierung der Abgasleitung und der Anschluß­flansche zum Zylinderkopf.

13. Aufladung

Eine wichtige Voraussetzung für den schiffsgerechten Schwerölbetrieb ist ein Turbolader,der schwerölfähig ist. In diesem Zusammenhang haben es sogenannte Radialla­der schwer, weil der Aufbau ihrer Turbine ei­nen Abgasstrom von außen nach innen, also gegen die Fliehkraft des rotierenden Turbi­nenlaufrades, erfordern. Folgt das Abgas auch noch willig dieser Richtung, so werden doch alle festen Verbrennungsrückstände in dem Moment nach außen zurückgeschleu­dert, wenn sie in den Schaufelbereich der Tur­bine gelangen. Diese zurückgeschleuderten Teile (sie werden durch den Abgasstrom ja immer wieder dem Laufrad zugeführt) erzeu­gen außen am Düsenring einen abrasiven Verschleiß, der die Standzeiten begrenzt. Turboladerhersteller und Motorenbauer lö­sen dieses Problem, jeder mit seinen Mitteln: Die Turboladerhersteller entwickeln ver­schleißfeste Düsenringe. Die ersten Langzeit­erprobungen mit verschleißfesten Düsenrin­gen über 4800 Stunden zeigen geringen Ver­schleiß. Die Krupp MaK leistete ihren Beitrag durch die Verminderung des Anteils fester Verbrennungsrückstände im Abgas durch die C-Motoren-Gleichdruckverbrennung (Non-Smoker).

Die Anpassung der Turboladerspezifika-tion erfolgte wie bei den anderen C-Motoren für ein optimales Zusammenspiel des Wir­kungsgrades im gebräuchlichen Betriebslast­bereich mit gleichzeitig starker „Büffelcha­rakteristik" im schwergängigen Propellerbe­trieb. Die großen Spülluftdurchsätze haben entscheidend dazu beigetragen, daß eine wei­te Öffnung des Betriebskennfeldes erreicht wurde. Selbst Propellerkurven von 130 % lau­fen noch einwandfrei an der Pumpgrenze vor­bei.

Zusammenfassung

Der Motor M 332 C setzt als robuste, kleine Schwerölmaschine mit starker Drehmomen-tencharakteristik die Reihe der Entwicklun­gen des Krupp MaK-C-Motorenprogrammes fort. Er faßt die Ergebnisse aus Forschung und Entwicklung der Einspritzung, Verbren­nung und Aufladung ebenso zusammen wie die Erkenntnisse aus der Praxis der Schwer­ölverbrennung, der Betriebssicherheit und Wartungsfreundlichkeit sowie der Ver­brauchswerte und Standzeiten.

Da der Motor über einen recht langen Kol­benhub verfügt, konnten die Parameter Ver­dichtungsverhältnis, geschlossener Brenn­raum und Einspritzgesetz in einem breiten Optimum gehalten werden. Das Drehmo­mentverhalten ist — dank der modifizierten Aufladung — noch besser als im herkömmli­chen Stoßbetrieb.

Der geringe Anteil fester Verbrennungs­rückstände im Abgas kommt diversen Bau­teilen, wie Kolbenfeuersteg, Kolbenringen und Ventilen, der Sauberkeit des Schmieröles und der Schmierölfilter, dem Turbolader und dem Abgaskessel sowie den Menschen durch eine geringe Umweltbelastung zugute.

Besonderer Wert wurde auf Betriebssicher­heit und wartungsfreundliche kundengerech­te Ausführung gelegt. Dazu gehören jede standzeiterhöhende Maßnahme, die technisch abgesichert ist, sowie eine werk­zeuggerechte Konstruktion.

Mit den erreichten guten Verbrauchswer­ten aufgrund der guten Verbrennung, deren breites Optimum auch in Verschleißgrenzbe­reichen erhalten bleibt, wurde die Wirtschaft­lichkeit dieses Motors wesentlich gesteigert.

Damit stehen dem Leistungsbereich von 1000 bis 1600 kW im Drehzahlbereich von 720 bis 900 U/min hervorragende 6- und 8-Zylin-der-Schwerölmotoren für die 90er Jahre zur Verfügung.

Малый двигатель MaK М332 C на тяжелом топливе.

Строительная серия Круп МАК М332 имеет длинную эволюционную историю. Она возникала в середине 70-х как вариант подъема Круп МАК строительной серии М282 и использовала опыт, тогда выпускающейся строительной серии М351.

Строительная серия М332 смогла хорошо консолидировать себя, в то время, в важном диапазоне частоты вращения 720-900 об./мин., и использована в большом объёме, как в главном приводе судна, так и в стационарном соответственно связанный приводным механизмом генератора.

Соответственно постановки цели Круп МАК-C строительная серия М332 переделывалась окончательно и приводилась на новое техническое состояние.

Результатом являются 6-ти 8-ми цилиндровые двигатели на тяжелом топливе в рабочем диапазоне 1000-1600 kW, которые оптимизированы в каждом отношении на самое незначительное потребление финансовых средств.

1. План

Круп МАК с помощью правильной формы камеры сгорания для тяжелого топлива - в сочетании с оптимально настроенным впрыскиванием достигнул закон горения, который при постоянном давлении идеального процесса дизеля почти совпадает. Далеко идущее приближение в процесс постоянного давления значит для дизельного двигателя самый хороший термодинамический коэффициент полезного действия при одновременно самой низкой нагрузке элемента конструкции максимальным давлением цикла. С помощью множество районных просчетов процесса это было возможно выравнивать параметры сгорания для этой цели. Успех подтвердился в практике.

Вопреки высокому термодинамическому коэффициенту полезного действия можно держать максимальное давление цикла двигателя в застрахованных границах. Также возбуждение для различных колебаний и вибраций может уменьшаться.

Протекание процесса горения стало более мягким на основе незначительной скорости повышения давления около 3 бар/ угол поворота коленчатого вала.

Недостатки этого мягкого процесса сгорания не отразились в практике. Наоборот, незначительный расход топлива в сочетании с бездымным сгоранием вознаграждается бездымным выпуском и незначительным загрязнением смазочных масел.

2. Основа

Пионер этого плана развития является М453 C, который вводился в 1987 в рынок и работает с тех пор в судоходстве и стационарном режиме. Всего могло продаваться с этим двигателем около 100 машин. Выпущенный позже М552 C конструировался по таким же закономерностям и уже в ранней стадии опыта, реакции протекания процесса горения, скорости повышения давления и по качеству выхлопа М453 C, оказался похожим. В ходе модернизации все познания на М332 C переносились.

3. Сгорание

Так как М332С дизель головка цилиндра имеет крышку цилиндра с двумя тангенциальными впускными каналами, можно настраивать определенное завихрение воздуха без вредных внутренних турбулентностей во время впрыскивания и сгорания. Так как М332 является самым маленьким с 240 диаметром поршня и таким образом самый мало затратный двигатель в семействе Круп МАК, в этом двигателе производились наибольшие испытания для модернизации формы камеры сгорания, распыла, сгорания тяжелых фракций нефти, а также наддува.

Планы реализации сгорания при постоянном давлении не должны опубликовываться здесь; едва ли они могут изменяться при последовавшем согласовании двигателя и оптимизации параметров двигателя на практике. Они не должны таким образом заботить производителя, так как пограничные области характеристик производства анализировались тщательно.

Собственно для этой цели разработали направления испытаний, как с механическим, так и с электронным регулированием оборудования впрыска, с электронным управлением впрыска высокого давления с предельным регулированием размеров коллектора, с переменными входами в турбину, с впускными и выпускными клапанами, с частично изолированными поршнями и частичные предельно охлажденной камеры сгорания, и провели испытания двигателя.

Дополнительно серии измерений с различными камерами сгорания, крышек цилиндров с переменным завихрением и большим числом форсунок, чтобы найти соответствующий оптимум и чтобы универсальный оптимум взаимодействии отдельного компонента для окончательного производства серии.

Так как двигатель М332 располагает длинным синхронным ходом поршня, провели исследования параметров высоты камеры сгорания и степени сжатия.