Реферат: Российские дороги и европейская цивилизация
Тем более, что все проекты, которые осуществляются вокруг Саратова, Самары, Питера, Москвы и т.д. – это железно предмет пользовательских налогов, по-другому просто быть не может. Почему выходы из Москвы должны по-другому финансироваться? Сейчас они везде строятся выходы из Москвы. Почему они по-другому должны финансироваться?
Дорожный фонд Российской Федерации, существовавший до 2000 года включительно, базировался на налоге с выручки, т.е. не был потребительским налогом. У нас нормальных дорожных фондов с целевым дорожным налогом ни одной минуты не было. О чем вы говорите? У нас был “дорожный фонд” - название. Нормальных налогов обратных связей в России не было. Я больше скажу – сохранение механизма бюджетного финансирования с одновременным сохранением статусных привилегий на доступ к сети отбрасывает нашу систему правоотношений в области пользования дорогами на феодальный уровень. Мы живем в XVII веке при всех ваших дорогих автомобилях.
Система пользовательских налогов, если угодно, налогов обратной связи, которые позволяют установить естественное равновесие (если мы повышаем этот налог, то, с одной стороны, сбрасываем нагрузку с сети, а с другой - увеличиваем платежеспособность сети). Это абсолютно необходимое условие для того, чтобы мы с вами ездили по дорогам с нормальными прочностными характеристиками и достаточной пропускной способностью.
Есть еще масса дополнительных условий, которые создают достаточность. Но если мы двинемся в эту сторону, без выполнения необходимых условий, я даю вам очень печальный прогноз. Мы будем стоять на подходах к городам и в городах в крутых заторах или будем вынуждены вводить административное ограничение на доступ к сети уже в ближайшие 2-3 года. Если кому-то это нравится – на здоровье.
Вопрос очень простой. Есть два способа регулировать спрос-предложение на пропускную способность. Один способ называется Road pricing, который во всем мире понимается, как номенклатура и величина ставок дорожных налогов. Второй способ – административное ограничение. Вот то, что мы с вами говорим “доживем”, “через 2 года введем налог” и т.д. Количество транспортных средств в стране все равно будет расти, о чем бы мы с вами не говорили, а пропускная способность вообще не будет расти, или расти очень медленно. И вот мы с вами упремся в введение жестких административных ограничений. Если вас это устраивает – такой вариант тоже возможен.
Откуда вообще в обиходе взялось слово “платная дорога”? Если любой ленивый залезет в любую поисковую машину Рамблер или Яндекс, и наберет слово “платная дорога”, там выскочит сотня ссылок, а может быть и больше. Ссылки примерно одинаковые: во Франции все дороги платные. И т.д. Эта идея очень крепко сидит в сознании массы людей, принимающих решения, и, похоже, в общественном мнении тоже.
Для начала, есть терминологическое недоразумение, потому что бесплатных дорог вообще нет на самом деле. За все плачено либо налогами, либо другими способами. Формально в технической терминологии платная дорога (“Toll Roads”, “Toll Facilities”) трактуется как “дороги, на которых взимается пошлина” (“Transportation Toll”).
Что это такое и сколько платных дорог в мире? В руководствах по организации дорожного движения написано, что “платная дорога” - это эффективный самоокупаемый инструмент для оптимального распределения транспортных потоков по параллельным маршрутам. Все. Эффективный самоокупаемый инструмент для распределения потоков по параллельным маршрутам. Вот если кто-то ездил, а платных дорог, действительно, больше всего в Испании, Италии и во Франции особенно. Идет вдоль берега Средиземного моря три дороги: местная во все городки заходит, одна более-менее приличная, и третья уж совсем high class, она вынесена на обособленных конструкциях и т.д. Вот эта, третья, платная. Для чего она сделана? Для того, чтобы отсечь транзитный трафик, чтобы отсечь всяких туристов и т.д., их отсечь от местной сети.
Платность для чего вводится? Для распараллеливания, иначе все пойдут на хорошую дорогу. Причем уровень платности какой? Порядка 6-8, максимум 10 евроцентов за километр. Это очень маленькие деньги. Этих денег достаточно для того, чтобы окупить что? Инструмент организации движения: все эти турникеты, она лучше подхорохорена, чем прочие дороги, вот на это хватает. На строительство дороги этих денег в принципе не может хватить. Это не то, чтобы в руководствах каких-то написано. Это некий очевидный факт, который знают люди, которые хоть как-то с этим соприкасались. В идеальном смысле платный дорожный объект – это мостик где-нибудь в Сингапуре или в Гонконге, там всех европейских тонкостей про права потребителя нет, берут доллар за километр. Окупается прекрасно. В Европе это брать невозможно, в России тем более. Вот что такое “платная дорога”.
Теперь, сколько платных дорог? Вот здесь я просто назову некоторые цифры: во Франции протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием – 950 тысяч километров, протяженность сети high way – аналога американских автомагистралей – 9300 километров, в т.ч. платных – 8 тысяч. Вот на этих 8000 все русские туристы, включая депутатов и чиновником Минфина, покатались. Вот они полностью уверены, что во Франции все дороги платные. В суммарной сети - это менее 1%. В Штатах доля платных участков дорог 0,1% от протяженности. Вот после всего этого рассуждать, что введение “платных дорог” в России снимет хоть одну проблему дорожного развития – это некоторая наивная детская глупость. Как это проникает в политический обиход – я просто не знаю. Скорее всего, от туристских впечатлений. Вот я рассказал о “платных дорогах”.
Давайте я прорезюмирую и дальше какие угодно вопросы. Я уверен, мы уверены, что на самый простой вопрос ответ: что мне рядовому автовладельцу, человеку, который за рулем, до всех этих исторических, методических, теоретических экскурсов? Какое мне до этого дело? Отвечаю. Существующий институциональный хаос в деле дорожного финансирования, дорожного управления порождает хаос дорожного движения, который бьет каждого, это уже каждого касается. Общественный договор: я плачу и имею доступ, я имею тяжелую обязанность платить и паритетный доступ, без исключения паритетный (в каком-нибудь тихом североамериканском городе мигалки на пассажирских автомобилях, отсутствуют как класс).
Пока не будет введена равная обязанность платить и равное право доступа, мы будем иметь этот институциональный хаос и пробки. От того, что мы введем дорожные налоги и равный доступ счастья не будет, но хоть будет ясно, куда мы идем.
Итак, наша точка зрения заключается в том, что необходимо формировать правильные институциональные структуры, и при этом медленно, по мере роста культуры и благосостояния автовладельцев и развития гражданского диалога власти и общества, двигаться к светлому дорожному будущему. Рецепт плохой, но других нет вовсе.
Два штриха из истории. Когда у нас началось дорожное строительство, причем, я хочу сказать, что это железнодорожное строительство в 70-х годах XIX века у нас происходило в основном за счет кредитов и с помощью консультаций, в основном, французских, бельгийских, немецких, английских капиталов и инженеров. Они заработали огромные деньги на этом строительстве. То, что говорят о коррупции, о воровстве, то это даже не сравнимо с тем, что происходило в эти годы XIX века. Потом царское правительство опомнилось, стало выкупать изобретения, и к 10-ым годам ХХ-го века как-то это все образовалось уже на отечественной основе.
Но самое главное в железнодорожном строительстве, что мы в свое время не провели подъездные дороги, т.е. грузы, пассажиры, которые ехали к станциям железных дорог, передвигались по грунтовым дорогам. В то время, как на Западе одновременно со строительством железных дорог использовались как и прежние дороги, которые им достались еще со средневековья, но в основном они строили. И примерно у них было на 1 километр железных дорог 7 километров подъездных путей.
Поэтому, когда появилось автомобильное движение, все было уже подготовлено. У нас обратная была позиция: 0,3 подъездных дорог к 1 километру железной дороги. Т.е. получается обратная совершенно ситуация. Идиотская я бы