Реферат: Система запалювання сучасних автомобілів
Отже, давайте подивимося, для чого використовуються ці датчики, і створювані ними напруги.
Основні схеми побудови систем запалювання можна умовно розділити на кілька типів:
Схема 1:
Можна віднести до "класичного", тому що застосовується на більшості автомобілів.
Схема 2:
Є більш рідкою схемою. Наприклад, її можна зустріти на автомобілях "SUBARU" ранніх років випуску. Хоча, застосовується дотепер на деяких моделях TOYOTA, NISSAN і т.д.
Схема 3:
Найбільш сучасна схема. Так названа "схема з розподіленими котушками запалювання". Дозволяє позбутися від таких ненадійних елементів, як кришка розподільника запалювання, "бігунка", проводів високої напруги, і т.д. Але за все у житті потрібно платити, і застосування цієї схеми вводить один ненадійний елемент, як котушка запалювання. Але не будемо забігати вперед, основні несправності нас чекають в переді.
До речі, варто відзначити дуже цікаву схему, яка застосовується на двигуні 1G-GE Twin Cam Twin Turbo:
Особливістю цієї схеми є котушка запалювання з двома первинними обмотками, і бігунок у розподільнику запалювання, що має два контакти на свічі, відділених від центрального електрода за допомогою двох бустерів.
Особливість цієї схеми полягає в повному використанні енергії, яка підводиться до котушки запалювання. Залишки енергії самоіндукції після іскроутворення переходять в інше „плече” котушки, що дозволяє підвищити енергію „іскри” на 10 - 20%. З приводу застосування бустерів (додаткових іскрових проміжків) загальної думки серед фахівців немає. Бустер зменшує енергію іскри, яка подається на свічу, але збільшує крутизну фронту імпульсу іскроутворення, що збільшує пробивну здатність іскрового проміжку. Загальна думка фахівців - поряд з явними мінусами, схема має ряд переваг. Загальний виграш (по сумі плюсів і мінусів) складає порядку 1-3.
У зазначених схемах побудови систем запалювання в особливому ряді стоїть фірма NISSAN. Основна відмінність складається в імпульсах, що датчик-розподільник запалювання видає на блок EFI. Попередня обробка сигналу з датчиків відбувається вже в самому розподільнику запалювання. Схема роботи представлена нижче:
Система оптоелектронного запалювання, розроблена і застосовується на багатьох машинах фірми "Nissan", досить надійна річ навіть після 5 - 10 років експлуатації і на дорогах України (після Японії, природно, де машини проходять не менше, в основному, 70 - 90 тисяч кілометрів).
Основу системи складають:
Так названа „ротор-пластина", у якій існує три групи прорізів. Перша група - прорізу в кількості 360 штук, які показують кожен градус повороту пластини. Друга група - один проріз, показує положення першого циліндра. Третя група - три прорізи в пластині, що показують поворот на кожні 90 градусів.
Фото - діоди, „приймаючий" і „випромінюючий” промінь світла, проходячи між цими світодіодами час від часу перекривається „ротором-пластиною” і світодіоди „відправляють" блокові керування інформацію про це у виді „логічної одиниці" або „логічного нуля".
Принцип дії системи полягає на точному вимірі за допомогою фотодіодів кута повороту „ротора-пластини”, що дозволяє бортовому комп'ютерові точно визначати, як і момент упорскування палива в кожен циліндр, так і момент „подачі іскри" для кожного циліндра на підставі закладених у його програми алгоритмів. Імпульси, подавані на блок EFI трохи відрізняються від приведених вище і мають такий вигляд:
Так само слід зазначити, що вихідний транзистор комутатора розташовується, як правило, біля бобіни запалювання. Тому що він має вбудований діод у ланцюзі „колектор-емітер", це викликає деякі проблеми при його перевірці, особливо для не дуже досвідчених користувачів. Подальші схеми обробки сигналу принципово не відрізняються від приведених вище.
Складні розподільники
„Складними розподільники" на автомобілях Mitsubishi, Honda і т.д., або, як буде, напевно, вірніше сказати: "складними розподільниками запалювання" зараз уже можна назвати такі розподільники, усередині яких конструктори помістили все те, що раніше знаходилося в підкапотному просторі: комутатор запалювання і котушка запалювання. Що ж, у принципі це досить правильне рішення, тому що в цьому випадку вирішується відразу багато проблем і вся система працює стабільніше. До того ж - економія.
Треба сказати, що в основному такі розподільники першими почали застосовуватися на автомобілях "Mazda", "Honda", "Mitsubishi" і деяких інших. На малюнку показаний от такий "складний розподільник запалювання" фірми "Honda", що, у принципі, по своїй будові мало чим відрізняється від подібних розподільників інших відомих фірм. Він, до речі, і кріпиться в такий же спосіб, як і показано на малюнку - "боком".