Реферат: Социално-икономически проблеми при прехода от военна към гражданска структура на Войските на Министерството на транспорта
72
ИЗПОЛЗВАНА ЛИТЕРЕТУРА………………………………………………………………………………….
73
ПРИЛОЖЕНИЯ
УВОД
Предмет на настоящото изследване е трансформирането на Войските на Министерството на транспорта в Държавно предприятие Транспортно и строително възстановяване, социално-икономическите промени и проблемите свързани с националната сигурност, които възникват в процеса на трансформацията. Анализират се алтернативите за отстраняването на вече възникналите пороци и недопускането на нови. Разглеждат се варианти за успешното завършване на преобразуването.
Промените, настъпили в България след 1989 година наложиха извършването на всеобхватни промени в устройството на държавата. Коренно се измени политическата обстановка. Съседните страни които бяха определяни като врагове, вече са желани съюзници. Стремежът за членство в НАТО наложи извършването на военна реформа. Приети бяха нова военна доктрина и стратегия за развитие на Българската армия. Съставът й трябва да се редуцира до 45 хил. души. Тези промени засегнаха и Войските на Министерството на транспорта.
През 2000 година бе приет закон за преобразуването на Войските на Министерството на транспорта в държавно предприятие. Този процес завърши както бе предвидено на 31.12.2001 година. Това преобразуване обаче бе започнато още през 1997 година. Необмислената и стихийна промяна на първите етапи доведе до възникването на редица проблеми, свързани както с националната сигурност, а също и от икономическо и социално естество. Липсата на цялостна стратегия и организация за реализирането на техническото прикритие на транспортните комуникации на България, може да доведе до тежки и непредвидими последици в бъдеще.
Настоящото изследване си поставя за цел да се изследват както положителните, така и отрицателните страни на тази промяна, да се оцени тяхното значение и да се предложат алтернативи за отстраняване на допуснатите пропуски. Да се предложи възможното решение на заинтересованите институции.
В рамките на изследването ще се сравнят икономическите и социални параметри на Войските на Министерството на транспорта и ДП "Транспортно и строително възстановяване", способността на двете организации да изпълняват поставените пред тях задачи. Ще се изследва и самият процес на промяна от 1997 до края на 2001 година.
Като източник на информация ще бъдат използвани всички издания и публикации през последните 10 години, данни от ДП "Транспортно и строително възстановяване", както и личности, взели участие в процеса на преобразуването.
Очаква се изследването да покаже, че процесът на промяна е бил извършен без съществуването на ясна стратегия и без да се отчитат социално-икономическите потребности на страната, както и проблемите на националната сигурност. Очаква се също така да се докаже, че въпреки допуснатите грешки, процесите не са необратими и е възможно намирането на подходящо решение, което да отстрани натрупаните проблеми.
Евентуални потребители биха могли да бъдат Държавно предприятие “Транспортно и строително възстановяване”, Министерството на транспорта, Министерство на отбраната, Генералния щаб на Българската армия, Народното събрание на Република България, Правителството на Република България, Национална компания Български държавни железници и други заинтересовани лица, институции и организации.
I.ВОЙСКИ НА МИНИСТЕРСТВОТО НА ТРАНСПОРТА
1.Кратка история на железопътните войски в България
След Освобождението България притежава на своя територия притежава 533 км. железопътни пътища. Всички те са собственост на чужди частни лица и компании. Възприемайки опита на Белгия, Прусия, Австро-Унгария, Русия и други страни, българското правителство прилага системата на държавното строителство и стопанисване на железниците. На 31.І.1885 година по предложение на министър-председателя Петко Каравелов Народното събрание приема закон, съгласно който железните пътища в България стават собственост на държавата, строят се с разрешението на Народното събрание и се експлоатират от държавата.1
Опитът от Френско-пруската война от 1871 година, както и съвременните тенденции във военната мисъл налагат създаването на особен род войсково подразделение, което да се грижи за експлоатацията на железните пътища във военно време.
С Указ №4 на княз Фердинанд от 01.І.1888 година е сформирана железопътна рота към Пионерния полк, базиран в русенския гарнизон.
През годините с разширяването на железопътната мрежа и достиженията във военното дело това подразделение се разраства. С княжески Указ №1 от 01.І.1904 година е сформирана “дружина от двуротен състав”. Щабът на дружината се намира в София.2
През учебната 1905-1906 година поради нарасналите нужди на новото формирование учебната команда се трансформира в железопътна школа с 3 годишен курс на обучение, а в 1907 година обезпокоено от стачката на железопътните работници, правителството сформира още една железопътна дружина.
Мястото, което се отрежда на железопътния транспорт в една бъдеща война и по-нататъшното му насищане с квалифицирани кадри заставят правителството да издаде указ за сформиране на железопътен полк от две железопътни дружини.3 Полкът започва да функционира от 01.І.1908 година. Любопитен факт е, че към железопътното подразделение в края на 1908 година са придадени автомобилно и въздухоплавателно отделение.
Връх в развитието си железопътните подразделения достигнат в периода на Балканските войни 1912-1913 година и Първата световна война 1915-1918 година. В условията на реални бойни действия са доказани възможностите за транспортиране на войски и товари до фронта, както и ефективната експлоатация и ремонт на железния път с прилежащата му инфраструктура (гари, мостове и т.н.). Построени са нови участъци по направление на фронта. Извършват се и сапьорно-взривни мероприятия.
На 01.VІ.1916 щабът на Действащата армия сформира Управление на железопътните съобщения (УЖПС) със седалище София. Към края на войната личният състав на УЖПС наброява над 10 000 офицери и войници, разделени в 5 дружини с общо 39 роти.
Военните клаузи на Ньойския договор засягат чувствително железопътната бригада, която от 01.Х.1919 година е реорганизирана в железопътен полк, а от 22.ХІ.1920 година - в дружина. На 01.Х.1921 година железопътна дружина е разформирована и реорганизирана в колоездачна дружина.
На 1.ХІІ.1920 година е закрито и железопътното училище.
Нов етап в развитието на железопътните войски започва, когато със Заповед №10 от 1928 година министърът на войната тайно възстановява железопътния полк.
В началото на май 1941 г. е сформирано Управление Железопътни войски със седалище на щаба в Бояна.4 Пасивното участие на България в първата фаза на Втората световна война се отразява и на дейността на жп частите. Техните усилия са съсредоточени основно в строително-възстановителни дейности, както и охраната на съоръженията. Извършва се и транспортиране на войски и техника до окупираните територии.
Активно участие взимат железопътните войски във втората фаза на войната, когато в хода на настъпателната операция те извършват строителни, транспортни и възстановителни работи в интерес на фронта.
След Втората световна война железопътните войски отново са сведени до размерите на полк с обща численост около 500 души.
През 60-те години на миналия век, във връзка с нарастващите нужди на железопътния транспорт и строителство, следва нова реорганизация. С Указ на Президиума на Народното събрание и Постановление на Министерски съвет от 1965 година към министерството на транспорта и съобщенията се създава бригада за железопътно и свързочно строителство.5 Личният състав нараства до 2200 души.