Реферат: Структура и принцип действия устройства контроля перегона методом счета осей
Приставка смонтирована в корпусе малогабаритного реле и устанавливается на штепсельной розетке. Схема приставки представляет собой одновибратор, выполненный на транзисторах Т2 и Т3.В цепь эмиттера транзистора Т3 включен являющийся его повторителем и усилителей тока транзистор Т1.
В исходном состоянии транзистор Т3 открыт, так как в цепи его базы протекает ток (ППБ, резистор R1, переход эмиттер – база транзистора Т1 параллельно ему резистор R3, переход эмиттер – база транзистора Т3, резистор R5, ПБМ), вследствие чего открыт транзистор Т1 и реле ДП находится под током.
Транзистор Т2 закрыт, так как его базовая цепь шунтирована открытым транзистором Т3, а конденсаторы С1 и С2 заряжены. При этом обкладка конденсатора, подключенная к коллектору Т2, – отрицательный потенциал.
Если на вход одновибратора (клеммы 31,32) поступит импульс ЭДС, совпадающий по направлению с пропускающим направлением диода Д1, то в базовой цепи транзистора Т2, потечет ток (клемма 32, эммитер - база транзистора Т2, диод Д1, резистор R8, клемма 31) и транзистор Т2 откроется. Как только это произойдет, закроется транзистор Т3, так как к его базе окажется приложенным запирающий заряд, накопленный конденсаторами С1 и С Вместе с ним закроется транзистор Т1 и реле ДП отпустит якорь.
Транзистор Т3 будет закрыт, пока эммитер - база снова возникнет отпирающий ток, после чего схема придет в исходное состояние.
Схема устройства включает в себя изолированный рельс с двумя путевыми реле 1П и 2П. Датчик устанавливается вне этого рельса на расстоянии не менее 1,5–2 м от изолирующего стыка. Указанное расстояние должно быть больше максимальной длины базы образующихся на участке съемных дрезин лиагончиков (современные съемные мотодрезины типов ТД‑5, ИД и СМ‑4 имеют базу длинной 1100 мм). В нормальном состоянии путевые реле обесточены, а реле датчика ДП находится под током. При проходе поезда первым срабатывает реле 1П, шунтируя своими контактами одну из собственных обмоток и включая датчик. В момент прохода над датчиком второй колесной пары в его обмотке возникает импульс ЭДС, который поступит на вход приставки, и реле ДП отпусти якорь, который останется в положении до освобождения поездом изолированного рельса.
Когда реле 1П окажется возбужденным, а реле ДП-обесточенным, возбудится и встанет на самоблокировку включающее реле 1ВП. Это реле фиксирует, что при открытом входном (контакт реле НЖО) или выходном ((контакт реле ЧО) светофоре одна пара вступила на изолированный рельс, а вторая прошла над датчиком. Если будет проходить съемный вагончик или съемная дрезина, то такого положения не получится, так как расстояние между датчиком изолирующем стыком больше длины их базы, и реле ВП в этом случае не возбудится.
Реле 1ВП создает цепь реле 2ВП, которое притянет якорь после того, как поезд сойдет с изолированного рельса. Затем замкнется цепь и возбудится реле 1ДП; контактами последнего и реле 2П будет образована цепь реле 1КП, а также реле прибытия ПР. Реле 1КП, возбудившись, разомкнет цепь сигнальных реле приема или отправления, что вызовет автоматическое перекрытие светофора на красный сигнал. После этого вся схема приходит в исходное состояние. В цепях 1П и 2 включены резисторы сопротивлением 14 Ом для регулировки схемы.
Цепь реле 1ВП при привязке схемы к конкретной станции может в нормальном состоянии выключаться контактами реле других приборов, контролирующих установку маршрутов. Изолированный рельс и датчик с приставкой имеют общий источник питания (один аккумулятор АБН‑72 с выпрямителем ВАК). Для повышения надежности действия изолированного рельса рекомендуется изолирующие стыки устанавливать на обеих рельсовых нитях.
На электрифицированных участках схема изменяется только в части подключения реле 1П и 2П, к рельсам, так как для отделения тягового тока приходится изолировать и второй рельс пути.
При электротяге постоянного тока в подключаемые к рельсам цепи вводят плавкие предохранители минимум на 0,5 и максимум на 2 А. При электротяге переменного тока дополнительно к предохранителям включают защитные дроссели (реакторы РОБС‑3).Для пропуска тягового тока между конечными изолирующими стыками прокладываются тяговые соединители: один обходной и два переходных.
Когда на станционных приемоотправочных путях и стрелочных участках устраиваются сплошные рельсовые цепи, то имеет определенный смысл в схеме фиксации прибытия поездов отказаться от применения изолированных рельсов и магнитных педалей (там, где они имеются) и перейти на схему, применяемую при электрической централизации. При вступлении поезда на участок приближения ПЧП возбуждается обратный повторитель ОПЧП. Если поезд отправлен по блокировке (замкнут контакт ЧПО) и входной светофор открыт (замкнуты контакты ЧЛБС или ЧПРУ), то после вступления поезда на первую изолированную секцию ЧП возбудится реле ПВ и через собственный контакт 21 встанет на самоблокировку. Когда поезд будет находиться на участке ЧСП и при этом полностью освободит участки ПЧП, ЧП по цепи 41 ЧПО, 21 ПВ и далее, возбудится реле П. Реле П встанет на самоблокировку и останется под током до размыкания контакта 41 ЧПО, что произойдет после дачи блок-сигнала «прибытие».
Алгоритм функционирования системы УКП СО и увязка с полуавтоматической блокировкой
Система УКП СО, на которую имеется сертификат соответствия требованиям безопасности движения, предназначена для решения проблем контроля свободности перегона и автоматического контроля прибытия поезда на станцию в полном составе.
Принцип действия УКП СО основан на подсчете количества осей состава, выходящего со станции на перегон, последующего подсчета осей поезда, прибывающего на соседнюю станцию этого же перегона, и сравнении полученных результатов. Если результаты счета осей равны между собой, то формируется сигнал свободности перегона, и в результате следующий поезд может быть отправлен на данный перегон.
Рассмотрим алгоритм функционирования и принцип действия УКП СО.
Функциональная схема устройств УКП СО приведена на рис. 1. В верхней ее части в условном виде показано последовательное движение поезда от станции А к станции Б. Вертикальными стрелками отмечено функциональное положение головы или хвоста поезда (первой или последней оси состава), вызывающее те или иные изменения в работе приборов УКП СО.
 |
Рис. 1. Функциональная схема устройств УКП СО
Устройства УКП СО содержат: счетные пункты СП1 ст. А и СП2 ст. Б с путевыми датчиками ПД и датчиками занятости участка пути ДЗП; станционный решающий прибор СРП с контрольно-путевым реле (реле свободности перегона) КП, расположенный на ст. Б; линейную цепь ЛЦ, соединяющую между собой СП1 и СРП и линию связи ЛС между СП2 и СРП. Аппаратура СП1 и СП2 располагается в релейных шкафах входных светофоров (при наличии свободных мест_ или в дополнительно устанавливаемых шкафах. Датчики ДЗП ст. А и Б предназначены для контроля свободности участков ИП и АП станций. Схема ДЗП приведена на рис. 5.1. Здесь обмотка реле П включена через последовательно соединенные фронтовые контакты путевых реле участков АП и ИП. Свободность одновременно обоих участков пути, когда реле П находится под током, соответствует включенному состоянию ДЗП. Занятие любого одного или одновременно обоих участков - АП или ИП, когда реле П обесточивается, соответствует выключенному состоянию ДЗП. Линейная цепь ЛЦ представляет собой воздушную или кабельную перегонную линию связи между станциями А и Б.В качестве ЛЦ может использоваться также и выделенный ВЧ-канал. Линия связи ЛС обычно кабельная, соединяет пост ЭЦ со шкафом входного светофора. Аппаратура СП1, СП2 и СРП содержит цифровые индикаторы «Число осей», отображающие цифровую или буквенно-символьную информацию о режимах функционирования системы. Реле КП является исполнительным выходным органом системы; оно возбуждается после проверки системой цикла операций свободности перегона и работоспособности устройств и удерживается под током при получении СРП одинаковой информации от СП1 и СП Его контакты введены в цепи увязки с устройствами ПАБ. Информация от СП1 и СП2 передается в СРП непрерывно, циклическим способом. СРП работает в режиме постоянного сравнения поступающей от них информации.
Изменение состояния приборов и функциональных узлов системы в соответствии с движением поезда, показанным на рис. 5.1. приведено в таблице 1.
В исходном состоянии системы (положение поезда 1) состав находится на приемоотправочном пути перед выходным светофором ст. А. Так как участки АП и ИП свободны, то ДЗП ст. Б работает в режиме тестирования, проверяя техническое состояние всех функциональных узлов счетных пунктов, включая путевые датчики ПД (показано двунаправленными стрелками на связях ПД и СП).При положительных результатах тестирования, указывающих на работоспособность всех функциональных узлов счетных пунктов.
Таблица 1. Показатель работы перегона
| Положение поезда на станции или перегоне | Основные характеристики функционирования приборов УКП СО и информации, передаваемой по линейным цепям | Показания индикаторов «Число осей приборов» | ||
| СП1 | СП2 | СРП | ||
| 1 – перегон свободен, поезд стоит на ст. А или отправляется со ст. А |
1. ДЗП СП1 и ДЗП СП2 включены 2. СП1 и СП2 работают в режиме тестирования 3. СП1 и СП2 передают в СРП ст. Б число «000» 4. Реле КП под током | 000 | 000 | СП1 000 |
| СП2 000 | ||||
| 2 – поезд вступил на участок АП ст. А. Длина состава поезда 82 оси |
1. ДЗП СП1 выключен, ДЗП СП2 включен 2. СП1 переключился в режим счета, СП2 работает в режиме тестирования 3. СП1 и СП2 передают в СРП ст. Б число «000» К-во Просмотров: 249
Бесплатно скачать Реферат: Структура и принцип действия устройства контроля перегона методом счета осей
| |||