Реферат: Сухие порты в деятельности субъектов хозяйствования морского бизнеса

Островные порты, как видно из названия, располагаются на островах и не имеют сухопутной связи с берегом. Они создаются для перевалки грузов с судов одного типа на другие или для при­ема судов, которые ввиду большой осадки не могут подойти к при­чалам главного порта.

По годовой продолжительности эксплуатации порты на внут­ренних водных путях подразделяют на постоянные и временные. Постоянные порты эксплуатируются в течение всей навигации. Временные сезонные порты функционируют только часть навига­ции, что обусловливается гидрологическими условиями (продол­жительностью периода высокой воды, когда возможен подход су­дов к причалам) или сезонностью груза (например, продукции сельского хозяйства). Обычно временные порты не имеют больших размеров — это, скорее, пристани. Временные порты, строя­щиеся для обслуживания крупных строек и функционирующие все­го несколько лет, за время своей эксплуатации принимают иногда миллионы тонн грузов.

По отношению к уровню воды морские порты бывают откры­тые и закрытые. Закрытые морские порты располагаются в бас­сейнах, отделенных от моря шлюзами или полушлюзами. Благо­даря этому, на закрытой акватории путем поддержания повышен­ного уровня воды снижается амплитуда приливных колебаний, что значительно удешевляет причальные сооружения и облегчает об­работку судов.

По отношению к международной торговле морские порты раз­деляются на порты мирового, международного и внутреннего зна­чения.

Порты мирового значения являются центрами мировой торгов­ли и принимают суда, плавающие по всем морям и океанам. Пор­ты международного значения принимают суда, плавающие в пре­делах того бассейна, на котором расположен сам порт. Порты внутреннего значения, или каботажные порты, обслуживают внутренние перевозки между портами одной лишь страны.

В этой связи необходим также анализ развития всей мировой портовой структуры с тем, чтобы понять положение каждого порта в ней. От этого зависит определение параметров достижения стратегических целей, ставящихся инвесторами – частными национальными компаниями, государством и зарубежными инвесторами, представленными крупными судовладельцами, стивидорными компаниями и ТНК, - перед системами управления портом, на основе тех результатов, которые получены в виде итогов деятельности порта.

1.2 Мировая транспортная портовая инфраструктура

Приведенная классификация портов необходима исследователю, пытающемуся определить показатели эффективной работы порта в сравнении с аналогичными, т.е. находящимися в примерно одинаковых условиях функционирования и предназначенными для выполнения примерно одинаковых функций в общемировой (национальной, региональной) транспортной инфраструктуре.

В этой связи необходим также анализ развития всей мировой портовой структуры с тем, чтобы понять положение каждого порта в ней. От этого зависит определение параметров достижения стратегических целей, ставящихся инвесторами – частными национальными компаниями, государством и зарубежными инвесторами, представленными крупными судовладельцами, стивидорными компаниями и ТНК, - перед системами управления портом, на основе тех результатов, которые получены в виде итогов деятельности порта.

Следует также отметить, что в мировой транспортной портовой инфраструктуре в последние годы наметились процессы расслоения портов на глобальные (магистральные и порты трансшипмента – порты по перевалке различных грузов), региональные и фидерные. В мире существует более 2000 морских портов, однако, основные грузопотоки сосредоточены в портах-гигантах, перерабатывающих более 50 млн. т. грузов ежегодно. Таких портов насчитывается около 60. Грузооборот 30 портов мира превышает 100 млн. т. (в их число входят 9 портов Китая, включая Гонконг). Крупнейшим портом мира с 2005 г. является Шанхай, заметно опережающий Сингапур и Роттердам.

Грузооборот Шанхая и Сингапура превышает грузооборот всех российских портов, Роттердама – почти равен ему. Доля российских портов в мировом портовом грузообороте составляет 2%.

Морские перевозки подразделяются на магистральные, т.е. перевозки между базовыми портами континентов, и фидерные, используемые для каботажного сообщения между портами одной страны или одного континента. Основная тяжесть грузопотоков падает на базовые (магистральные) порты континентов, например, Нъю-Йорк, Чарльстон, Саванна, Лонг Бич в Северной Америке; Гамбург, Бремерхафен, Роттердам в Европе; Кобе, Гонконг, Сингапур на Дальнем Востоке и др. Примером фидерных портов на Севере Европы могут служить Санкт-Петер­бург (Россия), Котка, Хельсинки (Финляндия), Мальмё (Швеция), Аархус (Дания) и другие.

В мировой морской транспортной сети наметилась четкая тенденция увеличения доли грузов, перевозимых в контейнерах, что на фоне требований рынка к снижению уровня транспортных издержек привело к росту потребности в контейнеровозах вместимостью свыше 7500 ДФЭ3 . Указанные тенденции привели к необходимости строительства портов-хабов с глубиной 17–21 м, способных принимать и обрабатывать такие и более крупные суда для перевалки грузов на фидерные суда с последующей их доставкой в пункт конечного назначения.

Потребность в строительстве подобных портов вызвана следующими тенденциями развития морских перевозок:

- в настоящее время примерно 30% мировых объемов контейнерных перевозок – это трансшипмент или перевалка груза;

- трансшипмент позволяет грузоотправителю использовать и выбирать дополнительные альтернативные маршруты транспортировки и позволяет сократить транзитное время;

- морской транспорт в настоящее время опирается на трансшипмент как на средство сокращения количества единовременно используемых судов.

Суммарно необходимые требования к проектированию и строительству порта-хаба можно представить следующим об­разом:

1. Географически такой порт должен располагаться в центре по отношению к расположению фидерных портов, тяготеющим к нему в своей деятельности.

2. Минимальное отклонение порта от магистральных линий по времени доставки груза, а не по расстоянию.

3. Подобный порт должен быть доступным для захода крупнотоннажных судов, то есть иметь соответствующую глубину, причалы 295–365 м в длину, 3–4 портальных крана на причал производительностью не менее 50 движений в час и с вылетом стрелы не менее чем на 22 контейнера в ширину судна. Для его функционирования необходима тыловая зона площадью 16–20 га на причал для хранения контейнеров с плотностью их укладки 2000–4000 ДФЭ на га. Отметим, что на контейнерных терминалах в портах Владивосток и Восточный рекорд производительности кранов составил 25 и 30 движений в час соответственно, в большом порту Санкт-Петербурга – 45 движений в час.

4. Контейнерные терминалы должны быть обеспечены адекватными портовыми мощностями и местами хранения контейнеров, при этом период хранения контейнера в порту не должен превышать 3 суток, а оборачиваемость автопогрузчиков-контейнеровозов не должна превышать 30 мин.

5. Круглосуточный режим работы, который гарантирует предоставление услуг в любое время суток без выходных и праздников, включая лоцманскую проводку, буксировку, швартовку и другие основные операции.

6. Высокий грузооборот и эффективность работы всего портового комплекса.

7. Ценовое преимущество по широкому спектру услуг по транспортировке и перевалке грузов.

8. В своей деятельности порт-хаб должен опираться на развитую фидерная сеть с высокой частотой судозаходов, связывающую хаб (в переводе с ангийского хаб – это ступица колеса) с фидерными портами, наличие интермодальных стыковок.

9. Наличие железнодорожных и автомобильных подъездных путей отлаженных интермодальных транспортных стыковок, а также всех технологических операций, минимизирующих транзитное время груза от моря к причалу.

10. Динамично развивающаяся локальная экономика, предоставляющая сбалансированную грузовую базу.

11. Благоприятное бизнес-окружение в форме политической стабильности и отсутствия предпосылок к забастовкам.