Реферат: Технические средства светофорного регулирования

| Транспортные и пешеходные потоки --------надзора |

--------------------------------------------------- ----------------

mq9.pdr 4

0

Рис.2. Общая классификация технических средств организации движения.

Дорожные контроллеры имеют различное исполнение в зависимости от характера выполняемыми ими задач и подразделяются (как было указано выше) на контроллеры локального и системного управления. И те, и другие могут обеспечивать жесткое программное управление, а при наличии обратной связи с транспортным потоком - адаптивное.

При автоматическом управлении обратная связь осуществляется с помощью детекторов транспорта. Так как эта связь применяется не во всех случаях, на рис.2 она показана пунктирной линией. При ручном управлении (если оператор не находится на перекрестке) для обрат­ной связи могут быть использованы средства телевизионного обзора, телефонной связи и средства отображения информации управляющего пункта. Последние используют информацию, поступающую от детекторов транспорта.

Технические средства обеих групп имеют свою классификацию. Например, деление знаков на группы, разметки на виды, и т.д.

2.3. Показатели эффективности применения технических средств.

Технические средства организации движения воздействуют на транспортные и пешеходные потоки. При этом параметры потоков меня­ются. Эти изменения могут быть положены в основу показателей, ис­пользуемых для оценки эффективности применения как отдельного тех­нического средства, так и их совокупности.

В общем виде, принимая принимая во внимание задачи управления движением, показатели эффективности должны отражать производитель­ность транспортного процесса и безопасность движения. Вместе с тем поиски единого показателя, который был бы универсальным, измеримым в реальных условиях движения и имел бы стоимостное выражение, свя­заны с определенными трудностями.

Для разных "потребителей" систем управления на первый план могут быть выдвинуты различные показатели: число и тяжесть ДТП, пропускная способность улично-дорожной сети, транспортные задерж­ки, число остановок транспортных средств, длина очередей перед перекрестками, время выполнения поездки, скорость сообщения, сте­пень загазованности окружающей среды и уровень шума, создаваемого транспортными средствами. Между перечисленными показателями су­ществует взаимосвязь, однако явный вид этих зависимостей пока не­известен. Кроме этого, некоторые показатели не могут быть опреде­лены сразу. Например, для определения числа и тяжести ДТП необхо­димо время для сбора статистических данных.

В зависимости от цели оценки (например, оценка уровня безо­пасности движения или загазованности воздуха) используются те или иные показатели или их совокупность. Для расчетов экономической эффективности внедрения технических средств организации движения целесообразно учитывать множество показателей в их стоимостном вы­ражении. Для целей оптимизации работы технических средств можно ограничиться использованием одного-двух показателей, поскольку практика показывает, что минимизация одного из ведущих параметров эффективности приводит к снижению (или увеличению) других. Так снижение задержки транспортных средств приводит к увеличению ско­рости сообщения, уменьшению времени движения, расхода топлива, за­газованности и шума.

При выборе ведущего показателя необходимо учитывать, что в наиболее явном виде об эффективности управления можно судить по

характеру работы перекрестков, пропускная способность которых во

многом определяет производительность всей транспортной системы.

Для перекрестка таким показателем является среднее время обс­луживания или средняя задержка автомобиля. Этот показатель чаще всего используется как характеристика эффективности различных сис­тем массового обслуживания. Задержка может быть сравнительно прос­то определена в реальных условиях движения и имеет стоимостное вы­ражение.

К сожалению, средняя непосредственно задержка не отражает степень безопасности движения. Известно, что уменьшение задержек уменьшает раздраженность и психологическую утомляемость водителей, что в конечном счете уменьшает и вероятность возникновения ДТП. Тем не менее только путем уменьшения средних задержек транспортных средств добиться снижение числа ДТП невозможно. Поэтому, принимая указанный критерий в качестве основного, следует учитывать и дру­гие показатели соответствующие характеру и направленности анализа систем управления. В ряде случаев параметры систем, расчитанные по критерию средней задержки, могут быть ограничены с учетом интере­сов безопасности движения, например длительность минимального раз­решающего, максимального запрещающего и промежуточного сигналов светофоров, расчетная скорость движения и т.д. Кроме этого, пока­затель безопасности предъявляет определенные требования и к техни­ческим средствам организации движения с точки зрения их безотказ­ности в работе и информативности.

С учетом роста уровня автомобилизации особое значение прини­мают экологические показатели. Частые торможения и остановки транспортных средств повышают вероятность использования водителями понижающих передач и работы двигателя на не экономичных режимах. это способствует загрязнению атмосферы продуктами неполного сгора­ния топлива и увеличению транспортного шума. Поэтому параметры уп­равления движением должны обеспечивать стабильность скоростного режима и снижение числа и продолжительности остановок транспортных средств.

СВЕТОФОРЫ.

3.1. Значение и чередование сигналов.

Светофоры предназначены для поочередного пропуска участников движения через определенный участок улично-дорожной сети, а также для обозначения опасных участков дорог. В зависимости от условий светофоры применяются для управления движением в определенных нап­равлениях или по отдельным полосам данного направления:

в местах, где встречаются конфликтующие транспортные, а также транспортные и пешеходные потоки (перекрестки, пешеходные перехо­ды);

по полосам, где направление движения может меняться на проти­воположное;

на железнодорожных переездах, разводных мостах, причалах,па­ромах, переправах;

при выездах автомобилей спецслужб на дороги с интенсивным движением;

для управления движением транспортных средств общего пользо­вания.

Порядок чередования сигналов, их вид и значение, принятые в России, соответствуют международной Конвенции о дорожных знаках и сигналах. Сигналы чередуются в такой последовательности: красный - красный с желтым - зеленый - желтый - красный...

При отсутствии дополнительной секции красный немигающий сиг­нал запрещает движение по всей ширине проезжей части. остальные разновидности красного сигнала имеют специальное назначение:

контурная черная стрелка на красном фоне круглой формы запре­щает движение в сторону, указанную стрелкой;

косой красный крест на черном фоне квадратной формы запрещает въезд на полосу движения, над которой он расположен;

красный силуэт стоящего человека запрещает движение пешехо­дам;