Реферат: Технічне обслуговування трансмісії
Механізм управління коробкою передач. Управління коробкою передач дистанційне, здійснюється важелем. Привід управління встановлений на панелі і сполучений з коробкою передач тягою через проміжні важелі. Механізм перемикання передач змонтований в бічній кришці коробки передач і має два зовнішні важелі: вертикальний, службовець для вибору передачі, і горизонтальний для включення передачі. Привід механізму перемикання передач регулюється зміною довжини горизонтальної і вертикальної тяги.
Технічне обслуговування коробки передач, механізму перемикання і приводу управління коробкою передач зводиться до перевірки рівня мастила і заміни її в терміни, передбачені картою мастила, а також в періодичній перевірці затягування всіх різьбових з'єднань, що кріплять коробку передач і привід, в перевірці регулювання приводу. Перед зняттям важелів необхідно відмітити взаємне положення важелів на валах для того, щоб встановити важелі в колишнє положення.
Карданна передача дозволяє передавати момент, що крутить, між валами, розташованими під кутом, що змінюється при русі автобуса. Провідні мости автомобіля підвішуються до його рами за допомогою пружних елементів підвіски і під час руху змінюють своє положення щодо рами. Коробка передач закріплена на рамі нерухомо, тому для передачі моменту, що крутить, з відомого валу коробки на провідний вал моста встановлюються карданні передачі. Карданна передача автомобіля складається з двох карданних валів заднього і переднього. Конструкції карданний валів однакові. Задній карданний вал складається з тонкостінної труби, в один кінець якою запресована і приварена вилка карданного шарніра, а в іншій шліцьовій кінець. На шліцьовій кінець встановлена ковзаюча вилка з внутрішніми шліцами, яка переміщається по шліцах при зміні довжини карданного валу. Для утримання мастила і оберігання шліцьового з'єднання від забруднення з одного боку у внутрішню порожнину ковзаючої вилки запресована заглушка, а з іншою у торця ковзаючої вилки встановлено сальникове ущільнення, що складається з гумового і повстяного кілець. Обойма сальників навернена на кінець ковзаючої вилки і закрита в двох місцях. На кінцях валу розташовані карданні шарніри, які складаються з двох вилок, зчленованих хрестовиною. Карданні шарніри забезпечують передачу моменту, що крутить, між валами, осі яких перетинаються під кутом, що змінюється. Як шарніри в автобусі використовуються жорсткі карданні шарніри нерівних кутових швидкостей. На цапфи хрестовин встановлені голчаті підшипники. Стакани голчатих підшипників запресовані в отвори вушок вилок і утримуються стопорними кільцями. Для забезпечення надійного захисту голчатих підшипників від попадання води, грязі і для утримання мастила в штамповані обойми підшипників встановлені гумові армовані манжети з пружиною в зборі, а на цапфи хрестовин напресовані торцеві ущільнювачі підшипників. Передній і задній карданні вали виконані з шліцьовим ковзаючим з'єднанням, яке служить для компенсації змін довжини карданного валу при їзді автомобіля. Цей пристрій є шліцьовій кінцем валу, на який встановлена ковзаюча вилка з внутрішніми шліцами і масельничкою. Шліцьове з'єднання змащується через прес-маслянку, укручену в ковзаючу вилку, а голкові підшипниками змащуються через прес-маслянку на хрестовині. Мастило до підшипників підводиться по каналах в цапфах хрестовини. З'єднання карданного валу з коробкою передач і провідним мостом здійснюється за допомогою фланців болтами з шайбами пружинними і гайками. Шліцьове з'єднання встановленого на автомобіль карданного валу розташовується у коробці передач.
Передній карданний вал . Щоб уникнути зачіпання переднього карданного валу за деталі двигуна при кутових переміщеннях певна його частина, що знаходиться в небезпечній зоні зачіпання, виконана з суцільного валу, що має значно менший діаметр, чим труба на решті довжини валу. Решта деталей, що входять в збірку переднього карданного валу, застосовується ті ж, що і в задньому карданному валу. Карданні вали піддаються динамічному балансуванню. Обидві вилки будь-якого валу повинні обов'язково лежати в одній площині. Технічне обслуговування карданних валів при експлуатації автомобіля полягає в перевірці рівня мастила і заміні її в терміни, передбачені картою мастила, а також в періодичній перевірці затягування всіх різьбових з'єднань, що кріплять фланці карданів.
Контрольна перевірка карданної передачі . При проведенні цієї операції стежать за тим, щоб всі болти кріплення були затягнуті повністю. Ретельній перевірці повинна бути піддана посадка хрестовин в підшипниках і підшипників у вилках.
За наявності великого радіального або торця зазорів карданний вал в зборі підлягає заміні.
Безвідмовність і довговічність роботи карданної передачі великою мірою залежить від виконання змащувальних робіт відповідно до графіка і застосування тільки рекомендованих сортів мастила.
Змащують хрестовини карданів консистентним мастилом 158 або, при її відсутності, солідолом. Мастило вводять шприцом до виходу її через клапан, що є на хрестовині. При цьому треба подавати мастило повільними рівномірними натисками шприца, що дозволить повітрю вийти зі всіх каналів і забезпечить підведення мастила до всіх підшипників. Шліцьові з'єднання карданних валів змащують солідолом.
Підшипник проміжної опори карданної передачі ГАЗ-53А, змонтований в гумовій обоймі, змащують через прес-маслянку, розташовану в нижній частині задньої обойми сальника. У автомобіля ЗИЛ-130 він змащується через масельничку, укручену в його кришку. Для мастила підшипників відкритих проміжних опор застосовують універсальне тугоплавке, водостійке мастило УТВ.
Диференціал . Диференціал передає момент від головної передачі до напівосей і дозволяє їм обертатися з різною швидкістю при повороті автомобіля і на нерівностях дорогі. На автомобілі застосовується шестерний диференціал, який складається з напівосьових конічних шестерень з чотирма сателітами. Шестерні напівосей мають змінні наполегливі шайби. Диференціал встановлений на двох конічних підшипниках. Між торцями коробки сателітів і внутрішніми кільцями підшипників диференціала встановлені регулювальні прокладки.
Регулювання головної передачі і підшипників диференціала. Підшипники провідної шестерні головної передачі встановлюють з попереднім натягом, тому при появі в підшипниках осьового зазору вони повинні бути підтягнуті.
Попереднім натягом називається спеціальне регулювання підшипників кочення, що полягає в тому, що ще при установці у вузол підшипники отримують додаткове осьове навантаження, яке ліквідовує люфт і викликає відносний зсув кілець підшипника.
Підтягати підшипники треба так, щоб за відсутності осьового зазору провідна шестерня легко оберталася від руки. Осьовий зазор регулюють зміною товщини прокладок під підшипниками провідної шестерні головної передачі.
Величину попереднього натягу можна перевірити динамометром, який повинен показати зусилля 1,25–2,9 кГ (ГАЗ-53А).
2.3.1 Бічний зазор
Бічний зазор в зачепленні шестерні одинарної головної передачі пов'язаний з попереднім натягом в конічних підшипниках диференціала.
Для регулювання підшипників диференціала (ГАЗ-53А) користуються регулювальними гайками підшипників. Спочатку їх відпускають, щоб звільнити від попереднього натягу, при цьому осьовий зазор повинен бути відсутнім. Потім затягують регулювальні гайки, кожну на одну виїмку, що забезпечує необхідний попередній натяг підшипників.
Для збільшення бічного зазору відпускають регулювальну гайку з боку відомої шестерні на декілька виїмок і на стільки ж виїмок затягують регулювальну гайку з боку провідної шестерні.
У автомобілів з подвійною головною передачею (ЗИЛ-130, ЗИЛ-131) регулюють попередній натяг підшипників провідної конічної шестерні, змінюючи товщину регулювальних прокладок між торцем втулки розпору і внутрішнім кільцем переднього роликового підшипника. Необхідний зазор між зубами ведучої і. відомою конічних шестерень встановлюють за допомогою прокладок, розташованих менаду поверхнями торців картера і стакана провідної шестерні. Якщо цим способом не вдається відрегулювати зачеплення шестерень, то вдаються до перестановки з одного боку на іншу сторону прокладок під кришками підшипників проміжного валу, не міняючи загальної їх кількості.
Правильність зачеплення конічних шестерень перевіряють по плямі контакту на зубах, для чого зуби покривають тонким шаром фарби і провідну шестерню повертають по напряму руху автомобіля вперед. Після цього дивляться, як розташована пляма контакту. При правильному зачепленні шестерень пляма контакту повинна розташовуватися посередині зуба.
Список використаної літератури
1. Дюмин И.Е., Трегуб Г.Г. Ремонт автомобілів. – М.: Транспорт, 1999.
2. Боднев А.Г., Шаверин Н.Н. Лабораторний практикум по ремонту автомобілів. – М.: Транспорт, 1989.
3. Суханов В.Н. і ін. Технічне обслуговування і ремонт автомобілів (посібник з курсового дипломного проектування). – М.: Транспорт, 2001
4. Дехтеринский Л.В. и др. Ремонт автомобилей. - М.: Транспорт, 2004.
5. Горячев А.Д., Беленький Р.Р. Механізація і автоматизація виробничих процесів на авторемонтних підприємствах. – М.: Машинобудування, 2000.
6. Есенбермин Р.Е. Відновлення автомобільних деталей зваркою, наплавленням і паянням. – М.: Транспорт, 2002.