Реферат: Торговые пути и средства передвижения на Руси в XVI веке
ТОРГОВЫЕ ПУТИ В XVI в.
Москва превращается в центр важнейших сухопутных и речных путей России. С образованием единого Русского государства произошли изменения в сложившихся ранее торговых путях. Расширение территории страны и в следствие возникновение новых рынков приводило к появлению новых направлений торговых путей, которые, как и старые торговые дороги, все более тяготели к Москве как административному центру страны.
Эти пути утрачивали свое самостоятельное значение и становились радиусами, соединяющими столицу с периферией.
Ряд торговых путей в XVI в. имел особенно большое значение. По Москве-реке шел водный путь на Оку и далее на Волгу. Через Стромынку вела дорога на северо-восток в направлении Суздаля. С Тверской улицы начиналась дорога на Тверь и далее на Великий Новгород. Сретенская улица вела на Ярославский тракт, а от Рогожской слободы шел тракт на Казань и Нижний Новгород. Через пригородное село Коломенское шла дорога на юг в Серпухов и Тулу. Через Арбат и Дорогомилово выходила Можайская дорога в направлении к Смоленску. Все эти дороги разветвлялись далее в целую сеть путей и расходились по всему пространству Русского государства.
Основной магистралью между двумя крупнейшими русскими городами Новгородом и Москвой остается и в XVI в. старинная дорога от Москвы до Новгорода через Волок Ламский, Тверь и Торжок. С присоединением Новгорода к Москве укрепляются экономические связи между этими городами.
Несколько важных торговых путей расходились от Новгорода на запад и северо-запад. По ним осуществлялись связи со странами Западной Европы.
Один из торговых путей на Запад шел от Новгорода к Пскову, а дальше к Ивангороду и Нарве, в Ригу, Литву. К Ивангороду шли от Новгорода и другие дороги, минуя Псков по Луге до г. Ямы, через Петровский погост, через Лужский ям. Одна из дорог вела от Новгорода в Холмогоры через селение Сумы.
Особенно большое значение во второй половине XVI в. приобрел торговый путь от Москвы к Белому морю через Ярославль, Вологду, Тотьму, Устюг. Этим путем шла оживленная торговля с Англией и Голландией. В грамоте 1583 г. указывается, что этим путем "гости де англичане и многие поморские торговые люди ездят с товаром через Волгу и через Которосль". Дорога эта подробно описана Дженкинсоном и другими английскими путешественниками. Она насчитывала более 1500 верст. Точное время, необходимое для ее преодоления, рассчитать трудно. Путешествие Дженкинсона с большими перерывами продолжалось около 50 дней. По расчету другого английского путешественника от бухты св. Николая до Вологды можно было пройти летом за 14 суток, а зимой - за 8 суток. Дорога от Вологды до Ярославля преодолевалась в два дня.
На юг от Москвы уходило несколько торговых путей. Одним из главных в XVI в. был донской. Этим старинным путем, известным еще с конца XIV в. пользовались митрополиты Пимен и Киприан, ездившие из Москвы в Царьград и обратно. От Москвы караваны шли водой или сухим путем до Коломны и Рязани, а оттуда тремя дорогами - через Михайлов, Ряжен, Старую Рязань - к Воронежу и Дону. По Дону суда следовали до Азова, а затем морем к Константинополю. Этот путь был описан в XVI в. Флетчером: "По реке Дону, - писал он, - можно из города Москвы доехать водою до Константинополя и во все части света... что недавно было доказано одним посланником, отправленным в Константинополь, который плыл сперва Москвой-рекой, потом вошел в другую, называемую Окою, тут перетащил лодку свою на Дон, а оттуда уже всю дорогу плыл водою". Общая протяженность пути от Москвы до Азова составляла около 2230 км. На это затрачивалось примерно 55 дней. Кроме донского пути на юг вели также и сухопутные дороги через Белгород, Путивль, Новгород-Северский, Брянск, Брынь, Калугу. Об этой дороге упоминается в Турецких и Крымских посольских книгах. Торговые люди ездили иногда в Турцию и кружными путями: через литовские земли. Однако большого значения эти торговые пути в XVI в. не получили, так как в этот период отношения с Литвой были натянутые, и литовские власти старались не пропускать русских торговых людей через свои земли.
Большое развитие во второй половине XVI в. получил Волжский торговый путь. Это произошло в связи с присоединением Казани и Астрахани.
Этот путь начинался обычно в Москве, откуда путники спускались по Москве-реке и Оке до Волги. Англичане начинали свои путешествия по Волге от Ярославля. Водный путь от Москвы до Астрахани продолжался 1,5-2 месяца. В Астрахани товары перегружались на морские суда и путь продолжался в восточные страны вдоль берегов Каспийского моря. Несколько сухопутных дорог вело от Астрахани в Среднюю Азию и Иран.
Север всегда привлекал русских мореплавателей. К XVI в. относятся значительные успехи в освоении ими Северного морского пути. Северный путь в Европу был известен русским людям издавна. В конце XV в. им - 3 пользовались русские послы Григорий Истома, Дмитрий Зайцев и Дмитрий Радев. В литературе утвердилось мнение об открытии морского пути из Западной Европы в Белое море англичанами. Источники полностью опровергают это мнение. "На самом деле Ченслер прошел по тому пути, по которому задолго до него в XII-XV вв. ходили новгородские военные экспедиции и русские послы: Григорий Истома, Дмитрий Зайцев, Дмитрий Герасимов и другие русские люди". В конце XVI в. общегосударственное значение приобрел также путь через Ледовитый океан до устья реки Таз, притока Оби, получивший название Мангазейского морского хода.
Кроме больших транзитных торговых путей существовало множество дорог, имеющих местное значение, связывавших крупные города с сельской округой и более мелкими городскими пунктами.
В ХVI в. существовало уже сводное описание дорог Русского государства. С. Герберштейн, перечисляя в своем сочинении разнообразные водные и сухопутные дороги России, прямо ссылался на известный Дорожник: "Все то, что я сообщил ранее, дословно переведено из доставленного мне Русского Дорожника". Роспись местных областных дорог новгородской земли содержится в невских изгонных книгах конца XVI в.
На основании существовавших ранее дорожников и чертежей в конце XVI в. был составлен общий чертеж Русского государства, содержащий описание дорог, рек, городов и урочищ. По-видимому, в это время, составлялись также описания и морских путей - поморские лоции. Одна из них легла, очевидно, в основу карты "Белого моря и реки Мезени", составленной в конце XVI в. Лукой Вагенером.
Средневековые путешественники и торговцы предпочитали ездить водой или в зимнее время по сухопутным дорогам. В летнее время, а особенно в периоды распутицы, передвижение было утомительно из-за плохого состояния дорог. Осталось немало воспоминаний о тяжести путешествий по русским дорогам в летнее, весеннее и осеннее время. Так, Павел Иовий писал, что "путь из Вильны чрез Смоленск до Москвы, в зимнее время, по крепкому льду, превращающемуся от морозов и частой езды в твердый лед, совершается с неимоверной скоростью, зато в летнее время, не иначе можно проехать здесь, как с большим трудом и с чрезвычайными усилиями, потому что тающий от солнца снег образует болота и грязные, непроходимые топи, на которые для проезда настилают с величайшим трудом деревянные гати". Обязанность строить такие мосты и гати лежала на местном населении. "Поселяне обязаны вырубать деревья, - писал С. Герберштейн, - и настилать мосты через болота и реки". Судебник 1589 г. обязывал - 4 местных жителей следить за состоянием дорог. Статья 223 гласит: "А на которых дорогах мосты не починиваны, и кто едучи лошадь истепет или ногу изломит, и про то сыскати тою волостию накрепко, в которой волосте деетца и коея деревни та земля и мост; на ково взыщут, и на том исцева гибель доправити без суда по обыску". Мостовщина была особым видом повинности в XVI в. Когда через реки не было мостов, переправа осуществлялась примитивным способом, который описан С. Герберштейном в его книге. Путешественники перебираются через реки, писал он "неким своеобразным способом переправы, а именно: нарубают кустарников, связывают их пучками, садятся на них сами, кладут имущество и, таким образом, гребя вниз по реке, относятся к другому берегу. Другие привязывают подобные связки к хвостам лошадей; они, погоняемые бичами, плывут к другому берегу, влекут с собой людей, таким образом перевозят их".
Переправы через многочисленные реки, речки, озера и болота вызывали особенно много сетований со стороны путешественников. "Хотя на реках по большей части и сделаны мосты... - писал А. Поссевино, - однако сделаны они из грубого неотесанного материала, на них часто ломаются повозки и путешествие это невероятно утомляет и обессиливает.
Правительство делало попытки упорядочить путешествие по наиболее важным дорогам. Одним из мероприятий в этом направлении было устройство ямов. Исследователи рисуют ямскую гоньбу XVI в. в следующем виде.
По большим дорогам на известном расстоянии друг от друга, составлявшем в среднем 30- 40 км (иногда чаще) , находились дорожные станции-ямы.
Окрестное население поставляло на ямы подводы и корм для лошадей. Оно же поочередно гнало самую гоньбу. Ям состоял обычно из ямского двора, двух-трех изб, сенника и конюшни. Ведали ямами ямщики. Обыкновенно к ямскому двору приписывались земли: пашня, сенокосы, иногда деревни, расходы с которых шли в пользу ямщиков. Обычно на яме жили два-три ямщика. Право пользоваться ямами представлялось далеко не всем. В большинстве случаев ими пользовались официальные лица: царские гонцы, послы, которым в этом случае выдавалась соответствующая подорожная. Частным лицам не разрешалось нанимать на ямах лошадей. Правительство устанавливало контроль над деятельностью ямов. Сохранилось значительное количество документов от конца XVI в., которыми правительство регулировало порядки на ямах. Для устройства ямов на места посылались дети боярские. Особое внимание уделялось обслуживанию на ямах дипломатических миссий. Посол римского императора Николай Варкоч отмечает в своих записках: "Как только мы доехали, до, границы Московской земли, все - 5 содержимое для нас стало даровое, так что мы совсем не тратились ни на кушанье, ни на подводы, так уж у них водится". За беспорядки на ямах, в особенности по отношению к иноземным послам, охотники подвергались суровым наказаниям. В царской грамоте 1585 г. на один из новгородских ямов записано: "как ехал к нам датцкой гонец, я ему де и в дороге на ямех до Торшку подвод мало давали... И то нам не соромота ли, что иноземцом подвод на ямех нет"? Охотников, которые не явились на ям в положенное им время, приказано было бить кнутом.
Средневековые пути сообщения были трудны и опасны не только примитивным состоянием дорог и транспорта. Немало забот для путешественников представляли набеги всевозможных разбойных людей с целью ограбления. Поэтому путешествовать в одиночку было рискованно. Этим в значительной степени объясняется присоединение купцов к дипломатическим посольствам, которые имели достаточно надежную вооруженную охрану. Посольские дела содержат массу свидетельств о торговых людях в составе иностранных посольств. В 1570 г. с русским посольством из Царьграда прибыл гость "Ахмамет Чилебеев племянник, Бустаном зовут сам третей, и людей их с ними 17 человек, да из Кафы торговых людей 9 человек... да из Азова идет торговый человек бухарец". Подобных примеров можно привести очень много. С. Герберштейн отмечает участие купцов в посольских караванах как постоянное и обычное явление: "Когда же в Московию отправляются посланники и полномочные послы, то все купцы отовсюду принимаются под их защиту и покровительство и могут беспрепятственно и беспошлинно ехать в Москву, так у них вошло в обычай".
Послы и торговцы объединялись в большие караваны, даже по 500 судов.
Несмотря на многочисленность этих караванов, нападения на них и грабежи товаров и "поминков" были очень часты. Документы сохранили многочисленные жалобы купцов на ограбления во время переездов.
Все перечисленные трудности заставляли средневековых купцов быть одновременно и торговцами, и дипломатами, и воинами. Гость XVI в. настолько же купец, на сколько и воин; "он в равной мере владеет и веслом и мечом; он настолько же опытен в торге, как и в ратном деле". Английские путешественники описывают одно из таких нападений ногайских татар на их караваны. Ногайцы "подъехали на 18 лодках, вооруженные, кто мечами, кто копьями, иные луками и стрелами; их общее число достигало... до 300 человек... Завязалась страшно жестокая битва, жарко продолжавшаяся в течение двух часов, во время которой наши люди так хорошо поиграли мушкетами, что заставили татар обратиться в бегство".
Правительство пыталось организовать на некоторых дорогах постоянную охрану путешественников от разбойных людей. В 20-х годах Россия совместно с Турцией предпринимает меры для охраны Донского пути. Султан послал для "донского бережения 3 судна с пушками и пищалями". Им навстречу должны были двигаться русские охранные суда. На Волге русский царь держал отряды стрельцов для охраны посольских и торговых караванов.
Но, несмотря на все эти меры, нападения на торговые и посольские караваны были очень часты и считались обычным делом на русских средневековых дорогах.
ВОДНЫЕ СРЕДСТВА ПЕРЕДВИЖЕНИЯ.
Основные пути сообщения в средневековье проходили по рекам. Поэтому наибольшее разнообразие средств сообщения относится к речным судам. Источники XVI в. упоминают огромное количество разнообразных речных судов. В Новгородской таможенной грамоте перечислены суда, в которых привозили товары по Волхову: ладьи, умы, паромы, барки, моринки, и т.д. В Казанской таможенной грамоте - насады, струги, коломенки, дощаники, ладьи, неводники, Сотники, однодеревки. В других источниках упоминаются: кабасы, каюки, устюжны, ужевки, белозерки, заводни, паузки, лодки разных конструкций и т.д. Большая часть типов речных судов существовала уже в предшествующий период. Для XVI в. характерно увеличение тоннажа судов. рост их специализации, расширение типов судов.
Судовую терминологию этого периода можно свести к двум типам: одни суда носят названия то рекам, на которых они построены или которые ими обслуживаются, другие суда получили свои названия по своему типу или назначению. К первой категории можно отнести коломенки, ржевки, белозерки, устюжны и т.д. Ко второй - струги, насады, дощаники, ладьи, каюта, учаны, паузки, ушкуи и другие суда.
--> ЧИТАТЬ ПОЛНОСТЬЮ <--