Реферат: Трамвай
В 1955 г. началась трансформация Щепетильниковского трамвайного депо в троллейбусное: из его ворот 18 июля на маршруты Б, 10, 13 вышли первые троллейбусы. С этого дня депо стало называться трамвайно-троллейбусным депо им. Щепетильникова. Два его бокса были переоборудованы под ремонт троллейбусов.
Осенью 1950 г. в депо им. Апакова для испытаний прибыл первый опытный вагон РВЗ-50, который был построен совместно Рижским вагоностроительным заводом, заводом "Динамо" и с участием работников Академии коммунального хозяйства. На обкатку по городским маршрутам этот вагон вышел из депо в июне 1951 г..
Новая его модификация, вагон РВЗ-51, поступил в Апаковское депо в начале 1952 г. и стал обкатываться на 12-м маршруте (застава Ильича - Октябрьская площадь).
Затем оба вагона серо-зеленой раскраски курсировали на 35-м маршруте. Опытные испытания вагона РВЗ-50 закончились летом 1953 г.
Коллективы заводов-смежников продолжали улучшать обе опытных модели, и в сентябре 1955 г.завод РВЗ поставил в Апаковское депо 4 опытных вагона нового типа РВЗ-55. Новые вагоны после приемочных испытаний были выпущены на линию с пассажирами в конце 1955 г. В начале 50-тых Тушинский завод передал изготовление трамвайных вагонов Рижскому вагоностроительному заводу, а троллейбусов - заводу имени Урицкого в г. Энгельсе. Поэтому с Рижского завода в Москву стали прибывать вагоны МТВ-82: в 1951 г. - 24, в 1952 г. - 6, в 1954 г. - 10, в 1955 г. - 2.
Завод СВАРЗ в течение 1951-55 гг. продолжал модернизацию моторных вагонов БФ и прицепных С, освоил изготовление рам к тележкам вагонов МТВ-82. В 1951 г. были модернизированы 20 вагонов КМ, в 1952 г. - 37 таких вагонов, в 1954 г. - 29. В 1953 г. на заводе совместно с Бауманским депо был проведен капитальный ремонт 12 вагонов М-38 (ремонт кузова осуществлялся в депо, тележек - на СВАРЗе).
Московский трамвай продолжал отдавать самые старые и изношенные вагоны (и основном типа Ф и типа М и КП) в другие города страны. В 1951 г. было передано 72 двухосных моторных вагонов Ф и 32 прицепных четырехосных КП в города: Ногинск, Воронеж, Челябинск, Коломну, Горький, Архангельск, Уфу, Смоленск, Краснодар, Днепродзержинск, Нижний Тагил, Орел, Томск.
В 1952 г. Москва передала 15 моторных Ф и 12 прицепных М в города: Сталино (Донецк), Макеевку, Константиновку, в Ногинск.
В 1953 г. было передано 38 моторных Ф и 41 прицепной М в города: Ижевск, Уфу, Архангельск, Ярославль, Копейск, Краснодар, Мариуполь, Грозный, Прокопьевск, Минск; в 1954 г.-10 вагонов в Нижний Тагил.
В марте 1954 г. на поездах Апаковского депо начались опыты по радиофикации вагонов на маршруте № 35.
В конце 1955 г. московский трамвай располагал 1968 пассажирскими вагонами, в т.ч. 1188 моторными и 780 двухосными прицепными. Из моторных имелось: двухосных моторных типа Ф - 80 и БФ - 348. четырехосных КМ - 206, четырехосных М-38 - 59 шт., МТВ-82 - 493 шт., РВЗ - 2: прицепных двухосных - типа М - 133 и типа С - 647.
В первые послевоенные годы строительство новых тяговых подстанций не велось. В конце 1946 г. установленная мощность 29 подстанций по постоянному току составляла 107 000 кВт (в т.ч. 77 400 кВт на 69 ртутных выпрямителях и остальное на 45 умформерах (одноякорных преобразователях), протяженность кабельной сети - 623,8 км.
В связи с расширением троллейбусной сети планировалось построить в 1946-50 гг. 13 новых тяговых подстанций. Из них Дзержинская, Саратовская и Тушинская были начаты постройкой в 1947 г. В 1949 г. была введена в строй временная подстанция на Измайловской линии, проведена реконструкция ряда старых. В 1950 г. была наконец достроена Владимирская подстанция (она строилась с 1940 г.), в 1951 г. - Саратовская и постоянная Измайловская и начато сооружение Тушинской и Артамоновской подстанции (последняя была введена в эксплуатацию в 1952 г.).
В 1952 г. были автоматизированы подстанции №№ 19, 27, 28, 31, 23 и началось строительство Киевской.
Все новые подстанции, построенные в 1953-55 гг., обслуживали главным образом вновь построенные троллейбусные линии или разгрузили старые маломощные трамвайные подстанции (при этом производилась замена старых маломощных ртутных выпрямителей производства фирмы "Браун-Бовери" на новые типа РВ-20).
В конце 1955 г. 15 из 41 подстанций были автоматизированы; действовали 41 постоянная и одна передвижная подстанции с общей установленной мощностью 154 170 кВт, в т.ч. имелось 39 одноякорных преобразователей (умформеров) на 25 650 кВт, установленных еще до 1914 г., 101 ртутный выпрямитель мощностью 128 520 кВт.
Грузовой трамвай, достигший своего максимального развития в 1945 г., в связи с возвращением в город грузовых автомобилей и роста их парка, в послевоенные годы постепенно начал сокращать объемы своей работы. Если в 1945 г. им было перевезено 2589 тыс. тонн, в 1946 г. - 1577 тыс., то уже в 1949 г.-727 тыс., в 1950 г.-608 тыс., в 1953 г.- 374 тыс. тонн. Значительно был сокращен инвентарь грузового подвижного состава - с 283 вагонов в 1944 г. до 139 в 1949 г. и 103 в 1954 г.; втрое сократился средний выпуск этих вагонов на линию -со 183 в 1945 г. до 55 в 1954 г.
В ноябре 1945 г. для перевозки нефтепродуктов в Бутырское грузовое депо поступили первые три поезда с вагонами-цистернами (каждый поезд мог перевезти 20 тонн). Основной клиентурой грузового трамвая в послевоенные годы были хлебозаводы и мельницы (перевозка муки), угольные склады предприятий и электростанций.
В связи с сокращением объема работы решением исполкома Моссовета с 1 февраля 1946 г. из грузовых депо в пассажирские были переведены 100 вагоновожатых и других работников, а в августе началась передача грузовых вагонов с дальнейшей их переделкой в пассажирские. В сентябре 1946 г. было запрещено движение грузовых поездов в дневное время в пределах Садового кольца.
В 1947 г. 25% грузов, перевезенных трамваем, приходилось на топливо, 20% - на строительные материалы, 8% - на муку, 4% - продовольствие, 38% - на разные грузы.
В 1951 г. было разобрано 9,3 км грузовых веток, и их протяженность сократилась с 27,4 км до 18,1 км.
На 1 января 1956 г. протяжённость одиночного пути московского трамвая составляла 519,3 км, в т.ч. пассажирского - 440,7 км, деповских и заводских - 59,6 км, грузовых - 13,5 км.
Средний выпуск на линию в 1955 г. составлял 1697 вагонов (при инвентаре 1968). Средняя эксплуатационная скорость вагонов повысилась до 14,68 км/час. Маршрутная сеть обеспечивалась 59 трамвайными станциями.
Эксплуатационные данные о работе московского трамвая
| Годы | Протяженность путей, км. оп | Количество вагонов на инвентаре, ед. | Средний выпуск вагонов, ед. | Перевозка пассажиров, тыс. человек |
| 1913 | 301,0 | 782 | 290823 | |
| 1914 | 305.0 | 835 | 319179 | |
| 1915 | 311.0 | 923 | 382320 | |
| 1916 | 320,1 | 877 | 395741 | |
| 1917 | 320,1 | 670 | 288903 | |
| 1918 | 323.0 | 593 | 236491 | |
| 1919 | 325,0 | 330 | 71148 | |
| 1920 | 335,0 | 202 | 23640 | |
| 1921 | 337,2 | 282 | 27597 | |
| 1922 | 349,5 | 434 | 160513 | |
| 1923/24 | 383.1 | 913 | 281437 | |
| 1924/25 | 388,1 | 954 | 393729 | |
| 1925/26 | 394.2 | 1052 | 467681 | |
| 1926/27 | 395,1 | 1209 | 523278 | |
| 1927/28 | 408,1 | 1349 | 611277 | |
| 1928/29 | 413,7 | 1471 | 728241 | |
| 1929/30 | 410.1 | 1564 | 865731 | |
| 1930 | 423,2 | 1610 | 278241 | |
| 1931 | 441.4 | 1871 | 1327336 | |
| 1932 | 503,3 | 2234 | 1918 | 1776026 |
| 1933 | 529,5 | 2549 | 2187 | 1888253 |
| 1934 | 538,0 | 2475 | 2175 | 1919300 |
| 1935 | 535,0 | 2472 | 2235 | 1877600 |
| 1936 | 514,9 | 2440 | 2212 | 1852600 |
| 1969 | 466,3 | 1522 | 1201 | 608950 |
| 1970 | 471,8 | 1509 | 1195 | 630440 |
| 1982 | 468,0 | 1215 | 977 | 477220 |
| 1983 | 467,6 | 1215 | 1001 | 488380 |
| 1984 | 467,7 | 1215 | 1023 | 500900 |
| 1985 | 466,7 | 1221 | 1027 | 500020 |
| 1986 | 467,1 | 1230 | 921 | 597730 |
| 1987 | 467,1 | 1221 | 944 | 546689 |
| 1988 | 464,6 | 1225 | 971 | 575709 |
| 1989 | 458,6 | 1223 | 973 | 588038 |
| 1990 | 458,4 | 1199 | 908 | 602487 |
| 1991 | 458,4 | 1098 | 862 | 404992 |
| 1992 | 457,9 | 1094 | 708 | 268325 |
| 1993 | 454,7 | 1028 | 538 | 242523 |
| 1994 | 452,2 | 908 | 590 | 179816 |
| 1995 | 452,2 | 918 | 667 | 131803 |
| 1996 | 452,5 | 928 | 657 | 103900 |
| 1997 | 452,7 | 899 | 608 | 98100 |
| 1998 | 444,8 | 893 | 613 | 109800 |
Кто станет спорить с тем, что трамвай - один из самых романтичных видов транспорта? Среди потоков машин, автобусов, троллейбусов именно он привлекает внимание людей, кажется каким-то волшебством. Его неповторимый, мелодичный, жизнерадостный звонок не спутаешь ни с чем.
Именно в силу своей романтичности и привлекательности трамвай удостоился пера и кисти в большей степени, чем остальные виды городского транспорта. Не будь его - кто знает, может быть, многие прекрасные, всем знакомые песни, стихотворения, картины, фильмы, музыкальные произведения не появились бы на свет, а авторы лишились бы яркого романтического образа для своих произведений. Конечно же, большую роль сыграла и богатая история этого наиболее традиционного вида транспорта, долгое время остававшегося единственным средством перевозок пассажиров в городах.
Трамвай - это символ городского транспорта, символ поездки, небольшого путешествия, в ходе которого могут произойти непредвиденные происшествия, завязаться разговор, знакомство. Все наиболее волнующие события, происходящие в стране, будут обсуждены в трамвае, который, таким образом, становится своеобразным оплотом народной демократии. В трамвае, наконец, мы видим наш НАРОД: его поведение, настрой. Поездка в трамвае наводит на раздумья, ритмичный стук колес успокаивает, и выйти из вагона можно с совершенно иным настроением.
А любовь горожан к трамваю очень неоднозначна. Ругая его порой за те неудобства, которые он доставляет пассажиру, мы часто связываем многие свои понятия с теми чувствами, которые вызывает старый трамвай у простого московского пассажира. Судите сами, как глубоко связывает свою человеческую жизнь с трамваем Эльдар Рязанов, приняв за поэтический образ движущийся трамвайный поезд...
В трамвай, что несется в бессмертье,