Реферат: Транспортная составляющая интеграции Украины в мировую экономику

Проблемы развития морского транспорта связаны, прежде всего, со значительным моральным и физическим износом судов и портового обо­рудования (особенно средств обработки грузов). Средний возраст судов торгового флота—более 15 лет, а некоторые порты западных стран за­прещают вход судов с таким сроком эксплуатации. Портовая инфраст­руктура не рассчитана на новые технологии портовых работ, что сущест­венно снижает производительность как портов (до 50 % от производи­тельности портов западных стран), так и других видов транспорта (в особенности железнодорожного), связанных с обработкой грузов.

Подавляющая часть судов торгового флота — малотоннажные. Так, среднее водоизмещение украинских судов в 3—5 раз меньше аналогично­го показателя в таких странах, как США, Япония, Греция, Либерия и др. Отметим, что структурные изменения флота в сторону увеличения среднего водоизмещения в перспективе обусловят необходимость реше­ния ряда проблем, требующих значительных капиталовложений.

Речной транспорт хотя не играет определяющей роли в объемах гру­зовых и пассажирских перевозок, однако превосходит все другие виды транспорта по уровню доходов от своей деятельности, в основном —за счет заграничных перевозок грузов. География функционирования реч­ного транспорта установилась и в основном ограничивается бассейнами рек Днепра и Дуная, а также прибрежными водами Черного моря, что позволяет доставлять грузы и пассажиров в речные и морские порты ряда стран Центральной и Юго-Восточной Европы. В системе транспортных коммуникаций речной транспорт больше других видов подвержен влиянию природных сезонных изменений, поэтому его деятельность следует тесно согласовывать с работой автомобильного и железнодорожного транспорта.

В настоящее время основными сдерживающими факторами интенсивного использования речного транспорта в плане европейской интегра­ции являются устаревшая материально-техническая база, невысокий уровень механизации перегрузочных работ, значительный физический и моральный износ судов, малая доля пакетированных грузов в общем их объеме, недостаточные объемы перевозок с использованием системы «буксир-толкач/баржа». Речной транспорт государства имеет вспомога­тельный характер, ориентированный на крупные партии грузов (в основ­ном строительных материалов) и не может конкурировать по тарифам и услугам с железнодорожным транспортом. Эффективность функциониро­вания речного транспорта Украины значительно ниже (около 20 %) по сравнению с развитыми странами, имеющими подобные ресурсы этого вида транспорта.

В программе развития водного транспорта предусмотрена реконструкция и техническое переоснащение объектов, имеющих непосредственное отношение к экспорту-импорту грузов. Примером выживания в условиях кризиса и эффективной деятельности для предприятий водного и иных видов транспорта есть АСК "Укрречфлот", которая успешно решает и финансовые, и производственные дела, работает доходно и регулярно выплачивает акционерам дивиденды.

3. Воздушный транспорт

Воздушный транспорт не играет существенной роли в общем объеме грузовых и пассажирских перевозок, хотя он вне конкуренции среди других видов транспорта в отношении скорости доставки пассажиров и сроч­ных грузов на большие расстояния (среднее расстояние доставки 1 пас­сажира воздушным транспортом в 10—15 раз больше аналогичного по­казателя у ближайшего конкурента—железнодорожного транспорта и имеет тенденцию к росту). Именно этот показатель является доминант­ным в определении перспектив развития авиационного транспорта.

Проблемы, ожидающие своего решения в отношении этого вида транспорта, касаются прежде всего комплектации парка самолетов их конкурентоспособными типами (АН-70, АН-140, АН-228, ЯК-42, В-737/400, В-757 и др.), строительства и реконструкции ряда объектов авиационно-производственной инфраструктуры (в первую очередь взлетно-посадочных полос), структурной реорганизации управления ави­ационным транспортом в направлении создания конкурентной среды внутри данной отрасли, налаживания системы снабжения, согласования земельных тарифов и т. д.

Вместе с тем авиатранспорт переживает тяжелые времена. Эксплуатационная его деятельность в 1997 году была убыточной, возросла задолженность перед бюджетом, средняя выработка ресурсов самолетов превысила 70 процентов. Имеющийся в государстве парк самолетов устарело морально и физически и фактически не обновляется, положение аэродромной сети постоянно ухудшается. К тому же вместо создания и освоение в государстве серийного производства современных самолетов большинство авиакомпаний используют получены в лизинг самолеты иностранного производства. В условиях интенсивной эксплуатации почти невозможно обеспечить их надлежащий ремонт и правила технической безопасности.

К такому положению в гражданской авиации привели определенные причины. Во-первых, большое количество непродуманных и поспешно принятых решений о реорганизации отрасли, в результате чего она стала почти неуправляемой (авиационные тарифы на перевозки грузов и пассажиров на всех видах сообщения не подлежат государственному регулированию). Во-вторых, в отрасли авиатранспорта функционирует громоздкая административно-управленческая система, обеспечивающая выполнение возложенных на нее функций. По оценкам экспертов, число компаний, допущенных к выполнение полетов на международных линиях, может уменьшиться до 45. Часть из них не будет допущена из-за низкого уровня безопасности.

Как известно, свыше 70 % международных перевозок Аэрофлота (единственной авиакомпании СССР) было сосредоточено в России. По­этому для Украины, которая объективно все более целенаправленно интегрируется в европейскую и мировую экономику, базовые проблемы развития воздушного транспорта связаны с расширением международ­ных авиационных перевозок, где имеет место жесткая конкуренция мощ­ных авиалиний мира (Американских авиалиний Дельта, Объединенных авиалиний, Ю. С. Эйр, Авиакомпании «Северозападная», Ниппон авиалинии и др.). Такая конкурентная среда ставит высокие требования к техническим характеристикам самолетов, аэродромов, системы управления воздушным движением, сервисному обслуживанию, к системе обработки грузов, развитию инфраструктурных объектов и т. д.

Одним из "младших", но очень дорогих видов транспорта является ракетно-космический . В Украине два больших космических центра: в Днепропетровске КБ "Южное" - производитель известных МКБР СС-18 и СС-24 с раздельными главными частями, участник создания носителя "Энергия" и разработчик отечественных носителей "Зенит", и комплекс предприятий в Харькове, занимающих ведущие позиции в космической промышленности СНГ в производстве бортовой электроники и систем управления.

В сегодняшнее время на мировом рынке запуска спутников доминирует западноевропейский консорциум "Arianes pase". На него приходится 60 процентов всех запусков. Остальные 40 процентов осуществляют США, Китай, Россия и Украина. Перед Национальным космическим агентством Украины стоит проблема уменьшения стоимости запусков. Её можно решить путем усовершенствования конструкции и стандартизации компонентов разных типов ракетоносителей, автоматизацией запуска, использованием новых легких конструкционных материалов. А для этого нужно широкое международное сотрудничество с ведущими космическими государствами мира, прежде всего с Россией.

Выводы

Приведенный в данной работе анализ только важнейших проблем функционирования различных видов транспорта, ожидающих своего неотложного решения, свидетельствует об их масштабности, сложности и определяющем значе­нии для общего развития экономики Украины. Их реализация требует крупных инвестиций и непростых организационных решений. Объектив­но сложилось так, что теперь нужно решать проблемы, которые должны коренным образом влиять на организационную, техническую, технологи­ческую сторону политики в области транспортных коммуникаций.

По мнению специалистов, в Украине имеются необходимые стартовые ус­ловия для формирования современной системы транспортных коммуни­каций, которая соответствовала бы европейским стандартам. К ним прежде всего относятся:

1) необходимость коренного технического переоснащения отрасли и существенных организационных изменений во всех видах транспорта;

2) достаточная ресурсная база и уровень развития тех­ники и технологий;

3) наличие квалифицированного трудового потенциала и передовых научно-технических разработок;

4) выгодные природно-кли­матические и географические характеристики территории;

5) наличие кон­курентоспособных научно-технических проектов, прошедших соответст­вующую экспертизу и готовых к реализации;

6) заинтересованность зару­бежных инвесторов в размещении капиталов в Украине;

7) устойчивая тен­денция к признанию Украины мировым содружеством как европейского государства, с которым желательно иметь стабильные деловые отноше­ния на широкой и долговременной основе и которое в перспективе будет оказывать серьезное влияние на ключевые проблемы европейской поли­тики;

8) наличие утвержденной концепции создания и функционирования в Украине национальной сети международных транспортных коридоров.

Ощутимое влияние на формирование долговременной стратегии раз­вития транспортных коммуникаций Украины должно оказывать выгодное геостратегическое расположение ее территории, через которую тра­диционно пролегают давние торговые пути между Востоком и Западом, Югом и Севером. В указанной концепции создания и функционирования национальной сети международных транспортных коридоров на территории Украины выделены следующие транспортные коридоры: № 3 — Берлин (с ответвлением на Дрезден) — Вроцлав — Львов — Киев; № 5 — Триест — Любляна — Будапешт (с ответвлением на Братиславу) — Львов; № 7 —Дунайский (водный); № 9 — Хельсинки— Санкт-Петербург — Минск (с ответвлением на Москву) — Киев — Кишинев (с ответвлением на Одессу) —Димитровград. Наличие на территории Ук­раины международных транспортных коридоров налагает свой отпеча­ток на функционирование всей сети транспортных коммуникаций госу­дарства. В частности, оно обязывает ее работать в слаженном, синхрон­ном режиме, с большей ответственностью относительно соблюдения гра­фиков работы и доставки грузов в узловые точки, будет постепенно и не­уклонно вынуждать всю транспортную систему работать в режиме и на уровне функционирования международных транспортных коридоров, то есть на европейском уровне. Это означает, что уровень техники, техно­логии, организации, нормативно-правового обеспечения должен быть соответствующим европейскому.

Инвестиционное обеспечение развития и функционирования транс­портной сети в целом и трансевропейских транспортных коридоров в ча­стности, как правило, возлагается на их собственников. В Украине тран­спортная железнодорожная сеть как основа транспортных коридоров от­носится к отраслям и объектам, не подлежащим разгосударствлению и приватизации, поэтому основным источником инвестирования проектов, связанных с этим видом транспорта, по мнению авторов, является, прежде всего, государственный бюджет и собственные денежные средства структурных единиц железнодорожного транспорта с возможным привлечением кредитов отечественных и зарубежных инвесторов. Однако, как свидетельствует практика последних лет, иностранные инвесторы на­правляют свои ресурсы преимущественно на проекты с короткими сро­ками окупаемости, с перспективами на монопольный характер конечной продукции, с большой нормой прибыли на проекты непроизводственной сферы, а если и производственной, то не базовых отраслей. Чтобы изменить эту тенденцию, следует целенаправленно формировать привлекательный инвестиционный климат путем совершенствования нормативно-правовой базы и достижения ее стабильности, определения и действен­ного стимулирования инвестиционных приоритетов, разработки и реали­зации программ их государственной поддержки. Первоочередное реше­ние именно этих вопросов является основой наращивания инвестицион­ных потоков для создания и развития трансевропейских коридоров на территории Украины.

Что касается строительства и эксплуатации новых скоростных автомагистралей, то это поручено ОАО "Украинские транспортные коридоры", созданному специально для этих целей. По прогнозами ученных только реализация комплекса первоочередных мероприятий (до 2005 года) дает среднегодовой эффект от улучшения условий движения на автотрассах в 230 миллионов гривен. Одновременно модернизация железной дороги должна окупиться за 8 - 10 лет, автомагистралей - за 6-7 лет. Комплекс первоочередных мероприятий стоит более 3-х миллиардов гривен, из которых 1,2 миллиарда предусмотрено профинансировать из госбюджета, а остальные средства получить от Мирового банка, Европейского банка реконструкции и развития, нетрадиционных источников финансирования.

Реализация проектов, связанных с транспортными ко­ридорами, требует серьезных инвестиций. Только в пределах Украины, по расчетам авторов, данные проекты требуют уже на начальном этапе свыше 2 млрд. дол. О масштабности этих задач свидетельствует и тот факт, что только на трубы указанного соединительного нефтепровода необходимо более 0,4 млн. т металла.

В целом же международные транспортные коридоры для Украины – это повышение уровня экономической независимости и национальной безопасности; увеличения валютных поступлений в бюджет за предоставленные транспортные услуги при транзитных перевозках грузов и пассажиров; возможность при помощи международных финансовых организаций отчасти реконструировать национальную транспортную сеть страны; резкое увеличение внешнеторговых связей Украины за счет современного транспортно-технологического комплекса..

Комплексно поставить проблемы, связанные с развитием транспортной системы, определить задачи и пути их решения, дать им надлежа­щее обеспечение (финансовое, материально-техническое, ресурсное, ор­ганизационное, правовое и др.), организовать и осуществить процесс вы­полнения задач и мероприятий можно лишь при условии разработки и реализации Государственной программы развития транспортной систе­мы Украины. Сложность управления процессом развития транспортных коммуникаций дополнительно усиливается нарастанием приватизационных процессов, которые в Украине вступают в завершающую стадию и в ближайшей перспективе в наибольшей степе­ни будут касаться транспортной системы в ее инфраструктурной части. Однако у государства достаточно мотивов, рычагов, методов и способов Для того, чтобы транспортная система развивалась сбалансировано и целенаправленно, под действенным контролем, как единое целое, как важное звено транспортной сети европейского континента.