Реферат: Устройство наддувного дизельного двигателя КамАЗ-7403.10

Рис. 9. Стыки головки цилиндра и гильзы, головки и блока цилиндров:

1 – стопорное кольцо; 2 – головка цилинд­ра; 3 – прокладка; 4 – блок цилиндров; 5 – уплотнительное кольцо гильзы; 6 – гильза цилиндра.

Рис. 10. Распределительный вал в сборе:

1 – распределительный вал; 2 – корпус заднего подшипника; 3 – шестерня; 4 – шпонка; 5 – под­шипник.

Клапаны впускной и выпускной изготовле­ны из жаропрочных сталей. Диаметр головки выпускного клапана меньше диаметра голов­ки впускного. Стержни обоих клапанов на длине 125 мм от торца покрыты графитом (для этого стержни клапанов помешают в раствор графита и воды) с целью улучшения приработки.

Во время работы двигателя стержни кла­панов смазываются маслом, вытекающим из сопряжений коромысел с осями и разбрыз­гиваемым пружинами. Чтобы масло не попадало в цилиндр по зазору стержень кла­пана – направляющая втулка, на втулке впускного клапана установлена резиновая манжета.

Направляющие толкателей 3 (рис. 8), отлитые из серого чугуна, выполнены съем­ными для повышения ремонтоспособности и технологичности блока. На двигатель уста­новлены четыре направляющие, в которых пе­ремешаются по четыре толкателя. Каждая направляющая установлена на двух штифтах и прикреплена к блоку цилиндров двумя болтами. Болты застопорены отгибными шай­бами.

Штанги толкателей 4 – стальные, трубчатые, с запрессованными и обжатыми на­конечниками. Нижний наконечник имеет выпуклую сферическую поверхность, верхний выполнен в виде сферической чашечки для упора регулировочного винта коромысла.

Коромысло клапана 6 (рис. 8) – стальное, кованое, с бронзовой втулкой, пред­ставляет собой двуплечий рычаг, имеющий передаточное отношение 1,55. В короткое плечо коромысла для регулирования зазора в клапанном механизме ввернут регулировоч­ный винт 8 с контргайкой 7. Коромысла впускного и выпускного клапанов установ­лены консольно на осях, выполненных вместе со стойкой коромысел. Стойка установлена на двух штифтах и закреплена на головке дву­мя шпильками. Осевое перемещение коро­мысел ограничено пружинным фиксатором. К каждому коромыслу через отверстия в стой­ке коромысла подводится смазка.

Пружины клапанов – цилиндрические, с равномерным шагом витков и разным направ­лением навивки. На каждом клапане уста­новлены две пружины. Нижними торцами пружины опираются на головку через сталь­ную шайбу 16. Верхними – в тарелку 12. Тарелка упирается во втулку, которая соеди­нена со стержнем клапана двумя конусными сухарями. Разъемное соединение втулка – та­релка дает возможность клапанам проворачи­ваться относительно седла.

Система смазки.

Система смазки двигате­ля комбинированная, с мокрым картером. Масло под давлением подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, к подшипникам распределительного вала, втулкам коромысел, к подшипникам топлив­ного насоса высокого давления и компрессо­ра. Предусмотрена пульсирующая подача мас­ла к верхним сферическим опорам штанг толкателей.

???. 11. Схема системы смазки:

1 – компрессор; 2 – топливный насос высокого давления; 3 – выключатель гидромуфты; 4 – гидромуфта; 5, 12 – предохранительные клапаны; 6 – клапан системы смазки; 7 – насос масляный: 8 – перепускной клапан центробежного фильтра; 9 – сливной клапан центробежного фильтра; 10 – кран включения масляного радиатора; 11 – центробежный фильтр; 13 – лампа сигнализатора засоренности фильтра очистки масла; 14 – перепускной клапан полнопоточного фильтра; 15 – полнопоточный фильтр очистки масла; 16 – маслоприемник; 17 – картер; 18 – главная магистраль.

Система смазки (рис. 11) включает в себя масляный насос, картер масляный, фильтры очистки масла (полнопоточный и центробеж­ный), воздушно-масляный радиатор, масляные каналы в блоке и головках цилиндров, передней крышке и картере маховика, наруж­ные маслопроводы, маслозаливную горловину, клапаны для обеспечения нормальной рабо­ты системы и контрольные приборы.

Из картера 17 масло через маслоприемник 16 входит в нагнетающую и радиаторную секции масляного насоса 7. Из нагнетающей секции через канал в правой стенке блока масло идет в полнопоточный фильтр 15, где оно очи­щается двумя фильтрующими элементами, затем масло поступает в главную магистраль 18, откуда по каналам в блоке и головках цилиндра оно подается к коренным подшипникам коленчатого вала, подшипникам распре­делительного вала, втулкам коромысел и верх­ним наконечникам штанг толкателей. К ша­тунным подшипникам коленчатого вала масло подается по отверстиям внутри вала от ближайшей ко­ренной шейки. Масло, снимаемое со стенок цилиндра маслосъемным кольцом, отводится в поршень и смазывает опоры поршневого пальца в бобышках и подшипник верхней головки шатуна. Через каналы в задней стенке блока цилиндров и картере маховика масло под давлением поступает к подшип­никам компрессора 1, а через каналы в пе­редней стенке блока – к подшипникам топлив­ного насоса высокого давления 2. Предусмот­рен отбор масла из главной магистрали к выключателю 3 гидромуфты 4, который уста­новлен на переднем торце блока и управляет работой гидромуфты привода вентилятора. Из радиаторной секции масло поступает к центробежному фильтру 11, далее – в радиа­тор и затем сливается в картер. При закры­том кране 10 масло из центробежного фильтра через сливной клапан 9 сливается в картер двигателя, минуя радиатор.

Остальные детали и узлы двигателя сма­зываются разбрызгиванием и масляным ту­маном.

Масляный насос (рис. 12) закреплен на нижней плоскости блока цилиндров. Нагнетающая секция насоса подает масло в главную ма­гистраль двигателя, радиаторная секция – в центробежный фильтр и радиатор. В кор­пусах секций 1 и 5 установлены предохранительные клапаны 11 и 18, отрегу­лированные на давление открытия 8,4¸9,5 кгс/см² и предназначенные для ограниче­ния максимального давления на выходе из секций насоса, и клапан 14 системы смазки, срабатывающий при давлении 4,0¸4,5 кгс/см² и предназначенный для ограничения давления в главной магистрали двигателя.

Рис. 12. Масляный насос:

1 – корпус радиаторной секции; 2 – ведущая шестерня радиаторной секции; 3 – проставка; 4 – ведущая шестерня нагнетающей секции; 5 – корпус нагнетающей секции; 6 – ведомая шестерня привода насоса; 7 – шпонка; 8 – валик ведущих шестерен; 9 – ведомая шестерня нагнетающей секции; 10 – ведомая шестерня радиаторной секции; 11 – предохранительный клапан радиаторной секции; 12, 15, 17 – пружины клапанов; 13, 16 – пробки клапанов; 14 – клапан системы смазки; 18 – предохранительный клапан нагнетающей секции.

Рис. 13. Полнопоточный фильтр очистки масла:

1 – стержень; 2 – стопорное кольцо; 3 – шайба; 4 – уплотнительное кольцо; 5 – пружина колпака; 6 – уплотнительная чашка; 7 – шайба; 8 – пружина перепускного клапана; 9 – винт сигнализатора; 10 – пробка перепускного клапана; 11, 18, 20, 26 – прокладки; 12 – регулировочная шайба; 13 – корпус сигнализатора; 14 – подвижной контакт сигнализатора; 15 – пружина контакта сигнализа­тора; 16 – перепускной клапан; 17 – пробка; 19 – корпус фильтра; 21 – втулка корпуса; 22 – уплотнительное кольцо; 23 – фильтрующий элемент; 24 – колпак; 25 – сливная пробка.

Полнопоточный фильтр очистки масла (рис. 13), установленный на правой стороне блока ци­линдров, состоит из корпуса 19, колпаков 24 и двух бумажных фильтрующих элемен­тов 23. В корпусе фильтра установлен перепускной клапан 16 с сигнализатором засорённости фильтроэлементов.

Однако использование бумажных фильтро­элементов очистки масла еще не гарантирует полной его очистки. Даже при незначитель­ном попадании воды в масло и при несоблю­дении правил эксплуатации двигателя (ра­бота на повышенном и особенно понижен­ном тепловом режиме, применение несоответ­ствующего сорта масла и др.) предельное засорение элементов масляного фильтра мо­жет наступить раньше установленного срока. В этом случае фильтр длительное время ра­ботает с открытым перепускным клапаном, что зачастую приводит к задиру и провороту вкладышей коленчатого вала.

Для определения момента предельного за­сорения элементов в конструкции фильтра предусмотрен сигнализатор засоренности, сов­мещенный с перепускным клапаном. Контак­ты сигнализатора замыкаются при открытии перепускного клапана.

Сигнальная лампа засорённости фильтроэлементов расположена на щитке приборов в кабине. Допускается свечение и мигание лампы при пуске и прогреве двигателя. При постоянном свечении лампы на прогретом двигателе нужно заменить фильтрующие элементы.

В корпусе фильтра установлены датчики давления масла и сигнализации о недопустимом понижении (менее 68,7 кПа [0,7 кгс/см² ]) давления масла в главной магистрали.

Перепускной клапан перепускает неочищенное масло в главную магистраль, минуя фильтрующий элемен­т, при низкой температуре масла или при значительном засорении фильтрующих элемен­тов, при перепадах давления на элементах 245,8¸294,2 кПа (2,5¸3,0 кгс/см² ).

Фильтр центробежный масляный (рис. 14) с актив­но-реактивным приводом ротора установлен на передней крышке блока цилиндров с правой стороны двигателя. Ротор 3 в сборе с колпаком 2 приводится во вращение струёй масла, вытекающей из щели-сопла в оси 11 ротора, а также реактивными силами, воз­никающими при выходе масла из ротора в канал оси через тангенциальные каналы ротора.