Реферат: Устройство, работа, неисправности, ремонт сцепления атомобиля КамАЗ

Высокий уровень конструктивных и технических решений обеспечил создание современного высокоэффективного, экономичного семейства автомобилей, открывших новую страницу в истории отечественного автомобилестроения (Приложение 1).

Однако достижение высоких эксплуатационно-технических свойств автомобилей связано с некоторым общим усложнением их конструкции, что предъявляет более высокие требования к организации и уровню эксплуатации. Именно этим обусловлена перестройка системы технического обслуживания автомобилей КамАЗ, развитие сети фирменного обслуживания и централизованного ремонта наиболее сложных агрегатов на заводах Минавтосельхозмаша Российской Федерации.

Грузовые автомобили КамАЗ по мере развития их выпуска играют все более важную роль в народном хозяйстве нашей страны. Знание их характеристик, устройства и работы основных агрегатов и систем, содержания технического обслуживания позволит водителям, работникам автомобильного транспорта более полно использовать технические возможности машин в процессе их эксплуатации.

Глава I . УСТРОЙСТВО СЦЕПЛЕНИЯ

ТРАНСМИССИЯ

Трансмиссия автомобиля – это совокупность агрегатов и ме­ханизмов, предназначенных для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам и изменения его по величине и направлению.

Трансмиссия (рис. 1.1) автомобиля КамАЗ механическая и состоит из сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, карданной передачи, главных передач, дифференциалов, полу­осей.

Рис. 1.1. Компоновочная схема трансмиссии:

1-сцепление; 2-коробка передач; 3-раздаточная коробка; 4-карданная передача; 5- главная передача и дифференциал; 6-полуоси

СЦЕПЛЕНИЕ

Сцепление предназначено для:

- отсоединения двигателя от трансмиссии при переключении передач, резком торможении;

- плавного соединения двигателя с трансмиссией при трогании с места;

- предохранения двигателя и трансмиссии от перегрузок;

- передачи крутящего момента от двигателя на коробку пере­дач.

По типу сцепление сухое, двухдисковое, постоянно включен­ное, с периферийным расположением нажимных пружин.

Расположено оно в картере, закрепленном на двигателе, и состоит из механизма сцепления и привода управления.

1.1. МЕХАНИЗМ СЦЕПЛЕНИЯ

Он состоит (рис. 1.2) из ведущих деталей, ведомых деталей, нажимного устройства, механизма выключения.

Принцип действия сцепления основан на использовании сил трения, возникающих между дисками. Ведущие диски сцепле­ния воспринимают от маховика крутящий момент двигателя, а ведомые диски передают этот момент двигателя первичному валу коробки передач. Нажимное устройство (12 нажимных пружин) обеспечивает плотное прижатие ведущих и ведомых деталей сцепления для создания необходимого момента трения. Крутящий момент от ведущих деталей передается на ведомые за счет сил трения.

Рис. 1.2. Механизм сцепления:

1- ведомый диск; 2- ведущий диск; 3- установочная втулка; 4- на­жимной диск; 5-вилка оттяжного рычага; 6- оттяжной рычаг: 7-пру­жина упорного кольца; 8-шланг смазывания муфты; 9-петля пружины; 10-выжимной подшипник; 11-оттяжная пружина; 12-муфта выклю­чения сцепления; 13- вилка выключения сцепления; 14- упорное кольцо; 15- вал вилки; 16- нажимная пружина; 17- кожух; 18-теплоизолирующая шайба; 19- болт крепления кожуха; 20- картер сцепления; 21-ма­ховик; 22-фрикционная закладка; 23- первичный вал; 24- диск га­сителя крутильных колебаний; 25- пружина гасителя крутильных коле­баний; 26-кольцо ведомого диска; 27-механизм автоматической регу­лировки положения среднего ведущего диска

К ведущим деталям относятся средний ведущий диск, на­жимной диск, кожух сцепления.

Средний ведущий диск (рис. 1.3, а) отлит из чугуна и уста­новлен в пазах маховика на четырех шипах, равномерно рас­положенных по окружности диска. Для обеспечения вентиляции сцепления, лучшего отвода тепла и снижения веса в теле диска выполнены окна, разделенные между собой внутренними реб­рами. В шипах размещен рычажный механизм, который меха­нически регулирует положение среднего диска при выключении сцепления с целью обеспечения чистоты выключения.

Нажимной диск (рис. 1.3, б) отлит из серого чугуна, как и средний ведущий диск, установлен в пазах маховика на четы­рех шипах. С одной стороны диск имеет шлифованную поверх­ность, с другой – 12 бобышек для установки нажимных пру­жин.

Рис. 1.3. Диски сцепления:

а – средний ведущий диск; б - нажимной диск; в - ведомый диск с демпфером в сборе:

1-ступица; 2-заклепка; 3-обойма демпфера; 4-ведомый диск; 5-фрикционная накладка; 6- пружина демпфера

Каждый шип со стороны кожуха имеет прилив, в котором профрезерован паз и расточены два отверстия для установки оси рычага выключения сцепления.

Кожух сцепления стальной, штампованный, устанавливается на картере маховика на двух установочных втулках и крепится 12 болтами.

В кожухе имеются 12 углублений для установки пружин и отверстия для установки вилок рычагов.

К ведомым деталям относятся два ведомых диска с демпфе­ром, ведомый вал сцепления (он же первичный вал коробки пе­редач).

Ведомый диск (рис. 1.3, в) состоит из диска с фрикционными накладками, ступицы диска, демпфера (гасителя крутильных колебаний).