Реферат: В. К. Арсеньев исследователь Дальнего Востока

3) осуществление подготовительных мероприятий по всей магистрали;

4) разработка и представление проекта трассы Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в пределах станции Ольдой Уссурийской железной дороги и посёлков Тында, Дамбуки и Стойба, протяжённостью примерно 750 км – к 1 мая 1933 г.;

5) проект всей трасы длиной около 2000 км необходимо было представить к 1 декабря 1933 г.

Таким образом, планируемые в 1933 г. показатели земляных и путеукладочных работ составили лишь десятую часть от них по возведению всей магистрали. Немаловажным было и то, что время подготовки технического проекта отодвигалось почти на целый год[8].

В конце лета 1933 г. С.В. Мрачковского освободили от должности начальника строительства БАМа. Дальнейшая его судьба была трагична. В августе 1936 г. он был объявлен «врагом народа» и расстрелян.

Приказом главного управления лагерей ОГПУ от 31 августа 1933 г. № 186-Б начальником был назначен Френкель Нафталий Аронович, помощник начальника строительства известного Беломорстроя. Перед БАМЛАГом было поставлено три основные задачи: первая – строительство Байкало-Амурской железной дороги, вторая – прокладка вторых путей на Транссибе, третья – лесозаготовка, деревопереработка и добыча золота. Подготовку к строительству начали вести вербованные, которые готовили лес для строительства будущих опорных пунктов магистрали. В начале 1933 г. на строительство БАМа стали прибывать первые заключённые, но места для их проживания не были ещё готовы.

Всё население БАМЛАГа было распределено по категориям трудоспособности. Первая категория – 53 %, вторая – 35,4 %, третья – 6,4 %, остальные – без категории, т. е. нетрудоспособные. Из общего числа заключённых 70,2 % были заняты на производственных работах, 14,3 % – лагерное обслуживание, 15,5 % – не работали. Из 10 заключённых лишь 7-8 человек участвовали в сооружении БАМа. Они расчищали просеку, вели земляные работы, отсыпали железнодорожное полотно, рубили лес и изготавливали шпалы, строили мосты – словом, делали всё необходимое для строительства железной дороги[9].

Первоначально структуру БАМЛАГа составляли отделения и лагерные пункты. Примерно через год, в результате преобразований, под основной производственной единицей стали подразумевать фалангу, которая насчитывала от 250 до 700 заключённых и находилась на одном месте, самостоятельно обеспечивая себя всем необходимым, выполняя определённые задачи на конкретном участке. В одно отделение входило несколько фаланг, начальники которых, соответственно, подчинялись начальнику отделения.

Система питания в лагерях БАМЛАГа была строго дифференцирована. Существовали так называемые хлебные пайки и шкала приварка. Кто работал, тот получал в день от 500 граммов до килограмма хлеба и суп из солёной или мороженой рыбы, мороженого картофеля, а иногда и капусты. Кто не мог работать, получал 300 граммов хлеба без супа. За перевыполнение нормы увеличивали выдачу продуктов, которые разрешалось получать в лагерной лавке. Но положение заключённых усугублялось плохой одеждой и обувью: обували и одевали их в бывшие в употреблении валенки, кирзовые сапоги и телогрейки. Охрана была в лучшем положении: валяные сапоги и тулупы – зимой, хлопчатобумажная форма – летом; зарплата – от 205 до 300 рублей, паёк, сменная служба, регулярные отпуска.

Для ускорения работы на трассе большое значение имел лозунг ещё строителей БЕЛОМОРЛАГа: «Построим канал – и все по домам», перенесённый на строительство БАМа. Вводились ударные зачёты. Так, за перевыполнение трудовой нормы в два или три раза за смену записывали два, а то и три дня. Однако, когда стал подходить к концу срок по ударным зачётам, приказа на освобождение так и не последовало.

В январе 1934 г. был издан приказ № 6, в котором объявлялось положение о введении значка «Лучшему ударнику Байкало-Амурской магистрали». Люди, награждённые этим значком, не имели никаких привилегий или денежных компенсаций по выходу из лагеря. Однако в лагере они пользовались некоторыми льготами, такими, как: внеочередные свидания, если позволяла статья (по статье 58 свидания с осуждёнными не разрешались), неограниченная отправка и получение писем и посылок, улучшение бытовых и жилищных условий, получение дополнительного довольствия, право пойти на курсы по приобретению специальности.

Безусловно, из лагерей бывали и побеги. На этот случай существовали специальные оперативные группы, которые перекрывали таёжные тропы, реки и дороги. Заключённые бежали в основном в сторону Транссиба. Большинство беглецов сразу же ловили. Они не могли далеко уйти, так как были голодные, ослабленные и полураздетые. Если бежавшего убивал охранник, то он должен был предъявить начальнику ухо убитого. Заключённые, которые вернулись добровольно или были задержаны за побег, получали дополнительно к сроку ещё два года, а за повторный побег их отправляли на Колыму.

В составе управления БАМЛАГа был отдел культуры, главной задачей которого было «вдохновлять людей на ударную работу». С этой целью выпускались «Молнии», агитационные плакаты, организовывались трудовые соревнования, проводились концерты с привлечением заключённых.

В феврале 1933 г. начала работать первая типография, состоявшая из десяти человек. Одним из первых печатных изданий на строительстве стал листок «Бамовец», который начал выходить осенью 1932 г. В первом номере редколлегия призывала всех строителей сотрудничать с новой газетой: «В борьбе за темпы стройки нашей магистрали, в борьбе за качество стройки, снижение себестоимости, в борьбе за хозрасчёт, за ударный труд, за культурный быт, за политическое воспитание и сплочение всей массы рабочих и техперсонала, занятого на стойке БАМа, наша многотиражная газета «Бамовец» должна стать ярким призывным знаменем». В этом же номере были опубликованы социалистические обязательства строителей БАМа и рапорт передовых рабочих стройки[10].

Центральная газета БАМЛАГа – «Строитель БАМа» начала выходить с января 1933 г. Со временем пресса Байкало-Амурской магистрали уже насчитывала десятки названий