Розглянемо такі важливі транспортні характеристики планувальної структури міста, як ступінь непрямолінійності сполучень, пропускна здатність вулично-дорожньої мережі, щільність вулично-дорожньої мережі міста, ступінь складності перетинань магістральних вулиць.

Ступінь непрямолінійності сполучень . Цей показник оцінюється коефіцієнтом непрямолінійності – відношенням довжини шляху між двома точками до довжини повітряної лінії (рис. 10):

(1)

де l – довжина шляху між двома крапками, км;

l₀ - довжина повітряної лінії, км.

При збільшенні коефіцієнта непрямолінійності:

- зростає пробіг автотранспорту;

- збільшується середня дальність поїздки пасажирів;

- зростає обсяг роботи пасажирського транспорту;

- знижується рентабельність роботи пасажирського транспорту.

Коефіцієнт непрямолінійності коливається в межах К_непр =1,098-1,5 – залежно від схеми вуличної мережі міста.Наприклад при радіальній схемі вуличної мережі К_непр =1,43; при радіально-кільцевій К_непр =1,10; при прямокутній К_непр =1,32; при прямокутно-діагональніцй К_непр =1,10.

Формування магістральної мережі міста з найменшим коефіцієнтом непрямолінійності магістралей є дуже важливим техніко-економічним завданням.

Рис. 10 - Визначення коефіцієнта непрямолінійності.

Пропускна здатність вулично-дорожньої мережі – найважливіший показник, що характеризує транспортно-експлуатаційні якості мережі міських вулиць. Під пропускною здатністю вулиць розуміють максимальне число автомобілів, які можуть проїхати по ній в одиницю часу при забезпеченні заданої швидкості і безпеки руху.

Щільність вулично-дорожньої мережі міста (км/км² ) визначають за формулою:

, (2)

де ∑l _c – сумарна довжина вулично-дорожньої мережі, км;

А – площа території міста, що обслуговується, км² ;

Занадто висока щільність мережі, хоча і забезпечує мінімальну довжину пішохідних підходів до магістральних вулиць, але має серйозні недоліки, такі як значні капітальні вкладення в побудову мережі, великі експлуатаційні витрати на її утримання, а також малу швидкість руху транспорту внаслідок частих перетинань. Навпаки, надмірно низька щільність вулично-дорожньої мережі, характеризується значною довжиною пішохідних підходів, що приводить до великих витрат часу на пересування. Щільність магістральної вуличної мережі по населеному пункті в цілому та окремих його зонах слід приймати згідно з таблицею 1.

Таблиця 1. Щільність магістральної вуличної мережі.

Групи міст	Середня щільність магістральної вуличної мережі по місту, км/км2 території	В тому числі в зонах
		центральній	середній	периферійній
Найзначніші	2,0-2,5	4,0	2,2	1,4
Значніші	1,8-2,1	3,4	1,6	1,2
Великі	1,6-1,8	2,2	1,4	1,1
Середні	1,4-1,6	1,6	1,2	1,0
Малі	1,0-1,2	1,2	1,0	0,7

Ступінь складності перехрещень магістральних вулиць є визначальними для усієї вулично-дорожньої мережі за такими показниками, як рівень безпеки руху, забезпечення швидкості руху і пропускна здатність пересічних магістралей.

Література

1. Бутягин В.А. Основы планировки м благоустройства населенных мест и промышленных районов:– М.:Высш.шк. 1978. – 232с.

2. Дідик В.В.,Павлів В.В. Планування міст: Навч. посібник – Львів: Львівська політехніка, 2003. – 407с.

3. ДБН 360-92* «Мiстобудування. Планування і забудова мiських i сiльских поселень» -К.:Укрархбудінформ, 1993. – 107 с.

4. Довідник проектувальника. Містобудування. /За заг. ред Т.Ф.Панченко. – К.: Укрархбудінформ, 2001. – 188 с.

5. Курсовое проектирование по градостроительству.Под ред.Г.Ф.Богацкого.-К.Будівельник.1968. – 284с.

6. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов: Учебник для студентов вузов. М.: Транспорт, 1990, - 240 с.