Наиболее полной работой, характеризующей деятельность поволжских железнодорожников является кандидатская диссертация Н.К. Веденеевой, в которой впервые была изучена работа транспортных магистралей региона в годы войны, состояние их материально-технической базы, выявлена специфика обеспечения Поволжских железных дорог кадрами, форма подготовки железнодорожных специальностей, рассмотрены трудовые почины, а также различные виды патриотической помощи рабочих фронту и тылу. Автор исследовала работу шести железных дорог региона, в том числе и Куйбышевской. Недостатком данной работы является не полнота использования архивных данных, имеющихся по каждой дороге региона. Так, рассматривая деятельность Куйбышевской дороги в годы войны Веденеева не в полной мере освещает вопросы перестройки дороги на военный лад, трудности и недостатки в работе 1941-1945гг. Довольно поверхностно рассмотрены вопросы о численности, составе и формах подготовки Куйбышевских железнодорожников, и совсем не освещались темы материального положения Куйбышевских транспортников и роли дорожной профсоюзной организации в 1941 –1945гг. в улучшении культурного обслуживания работников дороги.2

Таким образом, историками проделана значительная работа по изучению деятельности железной дороги им. В.В. Куйбышева в годы войны. Но целый ряд вопросов остается неизученными: перестройка магистрали ее работа в условиях войны, специфика подготовки и обучения Куйбышевских железнодорожников, материально-бытовое положение транспортников, роль профсоюза дороги в решении насущных проблем.

Цель исследования : в написании истории деятельности коллектива железной дороги Куйбышева в годы войны в соответствии с названной целью автор ставил следующие задачи:

- охарактеризовать работу Куйбышевской магистрали на всех этапах войны;

- проанализировать в общих чертах состояние материально-технической базы железной дороги им. В.В. Куйбышева;

- рассмотреть мнение численности и состава железнодорожников в военное время;

- выявить формы обучения и подготовки железнодорожных специальностей и повышения их профессионального уровня железнодорожников;

- показать разнообразие форм трудовой и общественной активности Куйбышевских железнодорожников;

- осветить вопросы, касающиеся материального и культурного обслуживания железнодорожников, выявить роль дорожной профсоюзной организации в их решении.

Источниками основой работы являются постановления Центральных партийных, советских и профсоюзных органов; материалы Наркомата путей сообщения (НКПС) СССР за 1941-1945г.1

Наиболее значительную часть источников составили архивные документы из ГАСО и ЦХДНИ.

В ЦХДНИ автором были изучены фонды 560, 1259, 656. В фонде «Политотдела железной дороги им. В.В. Куйбышева» 1259 содержатся приказы НКПС по Куйбышевской дороге за все годы войны, приказы начальников дороги, а также постановления Куйбышевского обкома партии, изданные относительно деятельности дороги. В фонде есть данные по эвакуированным, по производственным показателям работы дороги, по состоянию трудовой дисциплины на дороге. Подобные сведения можно встретить и в фонде 560 – «Фонд политотдела Управления железной дорогой им. В.В. Куйбышева», но в нем содержатся данные, касающиеся преимущественно работников Управления дороги.

В фонде 656 – фонд «Куйбышевского Обкома ВКП(б)» – сосредоточены постановления, приказы, отчеты, изданные транспортным отделом Куйбышевского обкома ВКП(б) по железной дороге им. В.В. Куйбышева. В этом фонде находятся данные, характеризующие работу дороги за все годы войны, путевое хозяйство, дорожное строительство, итоги социалистического соревнования.

Фонды государственного архива Самарской области также важны при изучении деятельности Куйбышевской дороги в годы войны. 214 фонд – фонд «Управления Куйбышевской железной дорогой» – сконцентрировал документы, отчеты о работе сектора отдела кадров дороги за годы войны, годовые отчеты и материалы по производственной деятельности дороги, по организации социалистического соревнования на дороге, по характеристике материальной базы дороги. Объемный и разнообразный материал (статистический и фактический) о работе дорожного профсоюза имеется в 927 фонде – фонд «Куйбышевского дорожного комитета профсоюза работников железнодорожного транспорта». Материалы фонда 2558 – фонд «Куйбышевского облисполкома депутатов трудящихся» – позволяют составить наиболее полную картину о характере проведения трудовых мобилизаций по Куйбышевской области в годы войны, о мероприятиях принимаемых облисполкомом для улучшения функционирования Куйбышевской дороги.

В дипломной работе представлены материалы из опубликованных сборников документов: Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны: документы и материалы, Куйбышев, 1966г.; Куйбышевская область в годы ВОВ: документы и материалы, Самара, 1995г.

Большую ценность для исследования различных аспектов деятельности Куйбышевской магистрали представляет периодическая печать. В дипломной работе использована периодика военных лет «Волжская коммуна», «Большевистское знамя», «Железнодорожный транспорт». В газетах и журнале содержатся интересные сведения о трудовой деятельности Куйбышевских железнодорожниках, о разнообразии форм социалистического соревнования на дороге, об активном участии рабочих и служащих во всенародном движении по оказании помощи фронту и тылу.

Научная новизна исследования заключается в том, что в данной работе сделана попытка комплексного, всестороннего исследования деятельности железной дороги Куйбышева в годы войны. Изучив разнообразные источники, автор попытался проанализировать состояние материально-технической базы железной дороги в условиях войны, выявить особенности решения проблемы кадров на Куйбышевской магистрали; систематизировать формы патриотической помощи работников дороги фронту и тылу, оценить роль дорожного профсоюза в улучшении материально-бытового и культурного обслуживания трудящихся.

Структура работы состоит из введения, четырех глав и заключения.

Глава первая. Железная дорога им В.В. Куйбышева в условиях Великой Отечественной войны.

§ 1. Перестройка работы Куйбышевской железной дороги на военный лад

(1941-1942гг.)

Поволжье в военное время стало одним из арсеналов фронта, перевалочным пунктом на пути с запада на восток и обратно, и основная роль в этом принадлежала железным дорогам региона, связавшим районы боевых действий с тылом. В годы войны значение железной дороги им. В.В. Куйбышева определялось потерей ряда железных дорог на юге и западе страны и возросшим грузопотоком на железнодорожных линиях Поволжья, Урала, Сибири, которые стали главными коммуникациями по обеспечению фронта боеприпасами, военной техникой, горючим и продовольствием.

Великая Отечественная Война во многом усложнила и изменила задачи, стоящие перед железнодорожным транспортом. Прежде всего с первых дней военных действий от него потребовалось обеспечить быструю и бесперебойную доставку к фронту огромного количества войск, боевой техники, вооружения. На долю, главным образом, железнодорожных магистралей в первый период войны выпало также беспрецедентное перебазирование производительных сил СССР из угрожаемых оккупацией районов на восток. И, наконец, железным дорогам необходимо было продолжать непрерывное снабжение промышленности сырьём, топливом, металлом и другими важными грузами и кроме того осуществлять пассажирские перевозки[1] .

Для успешного решения всего комплекса сложных задач, вставших перед железнодорожным транспортом, необходимо было быстро приспосабливать весь его организм к новым условиям, перестроить на военный лад. Началом и решающим шагом этой перестройки явился перевод движения поездов на особый военный график. Он был введён приказом Наркомата Путей Сообщения от 23 июня 1941 г. с 18 часов 24 июня и предусматривал быстрейшее продвижение в первую очередь воинских эшелонов и особенно грузов, связанных с мобилизационными перевозками[2] .

В сложных условиях происходила перестройка работы железной дороги им.В.В.Куйбышева. Одновременно с воинским и обычными перевозками происходила эвакуация населения, промышленных предприятий, транспортных средств, сырьевых ресурсов[3] . Увеличение грузовых потоков, идущих через Куйбышевскую дорогу, приводило к затруднениям и значительным простоям в продвижении составов. Так, в приказе НКПС № 365/ц от 14 августа 1941г. говорилось, что в июле и первой декаде августа Куйбышевская дорога грубо нарушала «регулировочную» дисциплину[4] . Летом 1941 г. железная дорога им. В.В. Куйбышева стала главным препятствием для нормального обеспечения перевозок, осуществляемых как на Куйбышевскую дорогу, так и на Урало-Сибирское и Среднеазиатское направления. Начальник железной дороги им. В.В. Куйбышева Кравченко отмечал ряд недостатков в работе магистрали: перенасыщенность дороги парком вагонов, что вело к резкому сокращению маневренности узлов железной дороги, резко ухудшился главный показатель работы дороги - оборот вагонов[5] . Ежесуточная выгрузка на Куйбышевской дороге составляла всего 3000 вагонов в сутки, тогда как по норме она должна была выгружать 4500-5000 вагонов[6] .

Перевозки, не имевшие оборонного значения, в том числе и пассажирские, на Куйбышевской дороге с началом войны были резко сокращены. Уменьшение объемов пригородного сообщения вызвало массовое недовольство населения, вынужденного на работу добираться по железной дороге. Самое трудное положение сложилось на Куйбышевском отделении движения, где, вследствие забитости путей прибывающими составами и невозможности их своевременной разгрузки, лишь единицы поездов отправлялись и прибывали по расписанию[7] . Срыв отправления поездов по расписанию со станции Куйбышев до станции Чапаевск, Безымянка, недопустимые опоздания (от 1 часа до 5) в пути, плохая организация посадки в поезда рабочих заводов к 1942 г. приняли систематический характер[8] .

Перестройка работы железной дороги им. В.В. Куйбышева на военный лад серьёзно осложнялась эвакуацией, проводившейся под руководством Совета по эвакуации, созданного от 24 июня 1941 г. по решению ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР. Совет по эвакуации и эвакуационные комиссии областей и республик руководствовались в своей деятельности решением ЦК партии и СНК СССР «О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества» от 27 июня 1941 г.[9]

Первые эвакопоезда начали прибывать в Поволжье в конце июня 1941г. Наибольшей интенсивностью характеризуется поток эвакоэшелонов в июне-ноябре 1941г.[10] Вместе с промышленным и сельскохозяйственным оборудованием из прифронтовой зоны вывозилось транспортное хозяйство магистралей, заводов и предприятий НКПС[11] . Всего из западных районов в Поволжье было переброшено не менее 226 крупных промышленных предприятий и около 1 млн. человек эвакуированных из разорённых районов страны[12] . По данным Д.П. Ванчинова население города Куйбышева выросло с 390 до 530 тысяч человек[13] .

Количество эвакуированных грузов, принимаемых Куйбышевской железной дорогой в течении июля 1941 г., увеличилось с 3679 до 9515 вагонов. В августе и последние месяцы 1941 г. эвакуированный поток ещё более возрос. В первой декаде августа в направлении Купянск-Кинель проходило вдвое больше поездов, чем полагалось по норме. Помимо транзитного потока большое число поездов предназначалось для выгрузки на самой железной дороге. В среднее Поволжье были эвакуированы крупные промышленные и транспортные предприятия, в том числе 10 паровозных и 12 вагонных депо с людьми и оборудованием[14] .

Серьёзные трудности в осуществлении эвакуационных перевозок были связаны с нехваткой вагонов на Куйбышевской дороге, в результате чего на таких крупных станциях, как Сызрань, Куйбышев, Кинель скапливалось эвакуированное население, вынужденное ожидать отправки по месту назначения по несколько суток. Питание и санитарное обслуживание транзитных поездов на дороге были организованы крайне неудовлетворительно[15] . Огромный размах на Куйбышевской магистрали приняли хищения эвакуированных грузов. Бюро Куйбышевского Обкома ВКП(б) установило, что с июля 1941 г. по январь 1942 г. на дороге имело место 1022 случая хищения. Особенно неблагополучно обстояло дело с охраной грузов на станциях Батраки, Сызрань, Куйбышев, Кинель. задержки в отправлении эвакопоездов крылись также в точном оформлении или отсутствии сопроводительных документов[16] .

Областные партийные и советские органы оказывали помощь политотделам и руководству поволжских дорог, в том числе и железной дороге им. В.В. Куйбышева в ускорении продвижения эвакуированных составов и организации своевременной выгрузки привезённого оборудования[17] . Бюро Куйбышевского Обкома ВКП(б) в своём решении от 12 ноября 1941 года определило конкретные мероприятия по освоению возросшего объёма перевозок: было введено сопровождение поездов по отдельным участкам коммунистами и политработниками железной дороги, приняты меры по усилению охраны пути и важнейших объектов железной дороги им. В.В. Куйбышева[18] .

Летом и осенью 1941 г. Куйбышевская дорога теряла в ходе осуществления масштабных эвакуационных и народнохозяйственных перевозок манёвренность. Создавалась угроза срыва бесперебойного снабжения фронта. В этой связи в июне 1941 г. НКПС санкционировал обязательную проверку эвакуационных поездов на контрольных пунктах и наметил точные графики движения[19] .

Для быстрейшего продвижения эвакоэшелонов железнодорожники Куйбышевской дороги широко использовали технические новшества, применяли передовые методы труда: скоростное формирование поездов, безотцепочный ремонт вагонов, вождение тяжеловесных составов, отправление сдвоенных поездов[20] . С целью повышения пропускной способности некоторых участков с 13 октября 1941г. на железной дороги им В.В.Куйбышева была введена «живая блокировка», то есть, через каждые 800-900 метров на перегонах стояли сигналисты и по их сигналам шли поезда[21] .