Статья: Историко-педагогический анализ формирования основ профессиональной подготовки авиационных кадров
Воронежский военный авиационный инженерный институт В общей системе деятельности Военно-Воздушных Сил военно-профессиональное обучение личного состава занимает ведущее место. Боевая выучка воинов, их морально-психологические качества, как свидетельствует опыт всех прошлых и современных войн, являются одними из важнейших составных частей боевого потенциала воюющих сторон, во многом определяющих ход и исход войны.
Особое внимание при этом уделяется привитию тех качеств, которые должны быть свойственны каждому военнослужащему независимо от его профессии и служебного положения. Это высокая войсковая выучка, патриотизм, верность воинскому долгу, честь, воинская дисциплинированность, боевая выучка, войсковое товарищество, психологическая устойчивость, смелость, мужество, отвага. Именно эти качества, лежащие в основе отечественной школы обучения и воспитания войск, помогали российской армии одерживать победы во многочисленных войнах при защите Отечества [1].
Отечественный опыт организации обучения и подготовки офицерских авиационных кадров бесценен, несомненно, богат, интересен и полезен для современных Военно-Воздушных Сил, система подготовки в которых опирается на историческую преемственность российской военной школы.
Подготовка военных воздухоплавателей была налажена в России уже в конце XIX века. Она осуществлялась в Гатчине, в Офицерской воздухоплавательной школе, располагавшей богатой учебной базой, квалифицированными кадрами преподавателей и инструкторов, а также богатым опытом работы, который накапливался с 1885 г. Эта часть, в которой помимо командира - поручика A.M. Кованько - находилось 20 солдат и 2 унтер-офицера, стала базой для формирования воздухоплавательных частей и обучения первых воздухоплавателей. В 1890 г. кадр военных воздухоплавателей был переформирован в Учебный воздухоплавательный парк, а последний приказом по военному ведомству № 250 от 9 июля 1910 г. - в Офицерскую воздухоплавательную школу1. Советом авиашкол стали разрабатываться программы подготовки учлетов, общие принципы обучения.
Датой рождения отечественных Военно-Воздушных Сил принято считать 30 января 1910 г., когда был образован отдел воздушного флота при Особом комитете по усилению воздушного флота, задачей РГВИА., ф. 200, оп. 2, д. 618, л. 8. которого и явилось создание Военно-Воздушных Сил. Летом 1910 года на Гатчинском военном поле был открыт первый в России военный аэродром. В июле 1910 года открылись школы военных летчиков в Одессе и в Севастополе. Таким образом, к началу 1911 года наша страна вышла на второе в мире (после Франции) место среди авиационных держав, имевших как своих военных летчиков, так и военные школы для их подготовки.
При возникновении необходимости в подготовке военных летчиков, во избежание больших затрат, связанных с созданием нового учебного заведения, при Офицерской воздухоплавательной школе тем же летом 1910 г. был сформирован авиационный отдел, существование которого было юридически закреплено соответствующим предписанием лишь 26 марта 1911 года2. В этом отделе и начали готовить военных летчиков из офицеров различных родов войск.
Первоначально летная деятельность авиаторов строилась практиками летного обучения на стихийной основе. Каждый инструктор при обучении летному мастерству действовал, как умел. Зачастую роль инструктора сводилась к выявлению у учеников летных качеств, и их гибель в самостоятельных полетах считалась "естественным отбором", закономерностью. Несмотря на то, что уже в эти годы при подготовке к летной деятельности была введена теоретическая подготовка, некоторые авиационные практики утверждали, что "курс авиации преимущественно практический, где теория, преподаваемая в меру, не превращается в научный балласт", что военный летчик "должен быть практиком военно-авиационного дела" и что самолетами "управляют инстинктивно"3. Поэтому в процессе обучения авиатора летной деятельности отрицалось развитие его индивидуальных качеств, что затрудняло подготовку учлетов.
Отец русской авиации, аэродинамик Н.Е. Жуковский, исходя из характера и условий летной работы, еще в 1910 г. высказал предположение о том, что не каждый человек может овладеть будущей летной профессией. То есть была отмечена в этом роль имеющихся индивидуальных особенностей человека.
Первое двадцатилетие XX века - это этап первоначального оформления политики военно-авиационного образования, сопутствующий процессу становления отечественной системы подготовки летных кадров.
В первые годы своего существования авиационные школы готовили не только летчиков, но и других авиационных специалистов. Так, при авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы в 1910 г. было подготовлено 20 механиков и мотористов. С 1913 г. технический персонал и других специалистов готовили непосредственно в авиационных частях. Но особое внимание, конечно же, уделялось обучению летчиков. Кандидаты в школу отбиралась из числа офицеров, пожелавших стать военными летчиками, без каких-либо ограничений. Только в январе 1913 г. был установлен возрастной предел для летчиков и, попутно, для воздухоплавателей. В соответствии с ним оптимальный возраст для военного летчика определялся в 35 лет, для начальника авиационного отряда - в 50 лет; для командиров и штаб-офицеров авиационных рот - 55 лет, для обер-офицеров авиационных рот - 50 лет, для командиров и штаб - офицеров воздухоплавательных рот - 55 лет.
Требования к здоровью летного и наземного состава воздушного флота были определены сразу же. Личные убеждения для вероисповедания мало влияли на судьбу кандидата в летчики.
С появлением необходимости увеличения количества летчиков в армии, год от года стали расти их выпуски. Если в 1910 г. Гатчинская Офицерская воздухоплавательная школа подготовила четырех военных летчиков, то в 1914 г. страна получила 97 военных летчиков; из них 63 человека были подготовлены в Севастопольской школе и 34 - в Гатчинской. К концу 1914 г. военное ведомство России имело в своем распоряжении 211 военных летчиков, которые в основной своей массе были выходцами из привилегированных слоев населения. Только 36 летчиков было выучено из нижних чинов, остальные были офицерами. Офицерский же корпус, несмотря на военные реформы, проведенные во второй половине XIX в., перед Первой мировой войной более чем на 70% состоял из дворян. Часть военных летчиков сразу входили в штаты авиационных отрядов, но многие, получив дипломы, направлялись по своему прежнему месту службы. Таким образом, в России русскими же инструкторами не только были удовлетворены потребности в офицерах летных специальностей, но также был создан запас военных летчиков, которые накануне Первой мировой войны проходили службу в различных родах сухопутных войск. Что касается формирования кадра военных летчиковинструкторов, то и здесь россияне обошлись собственными силами.
Накануне Первой мировой войны в России были сделаны первые шаги по обучению специально подготовленных кадров летчиков-наблюдателей. Необходимость в проведении этого мероприятия была подсказана накопленным опытом в ведении воздушной разведки, доказавшим, что там, где разведку вели не сами летчики или неподготовленные офицеры, результаты ее были ниже.
Таким образом, исследовав основные наиболее важные факторы, которые оказывали влияние на состояние воздушного флота России, можно сделать вывод о том, что накануне Первой мировой войны в стране имелись необходимые условия для создания и содержания воздушных сил, отвечавших требованиям того времени. Материальная база и кадры для воздушного флота создавались в России собственными силами.
Стремление включить военно-авиационное образование в единое для всех военных вузов России правовое поле потребовало разработки положения об Авиационной школе, которым предусматривалось наличие в ней двух классов, сроки и порядок подготовки летных кадров [2]. Одновременно решался вопрос о включении расходов на функционирование авиационной школы в перечень военного ассигнования4.
Война, как серьезный экзаменатор, в качестве серьезного недостатка показала несовершенство научной основы политики военного образования. Произошедшие к середине 1916 года качественные преобразования структуры военно-воздушного флота ознаменовали собой появление разведывательной, истребительной и бомбардировочной авиации. Это породило специализацию летчиков с соответствующим объемом знаний и навыков летной эксплуатации машин определенного класса. Русское военное ведомство, вовремя не заметив тенденцию к этому, по сути, обрекло приходящий из авиационных школ летный состав на доучивание и переучивание во фронтовых условиях, качество которых не могло быть достаточным.
Серьезной проблемой политики военного образования на этапе зарождения авиации стал вопрос кадрового заказа на авиационных специалистов. Из-за недостатка собственных эмпирических данных за основу была взята фактура зарубежного опыта. Мало того, в Генеральном штабе считали, что российские авиационные отряды в случае войны будут обеспечены почти двойным составом военных летчиков, поэтому не существовало никаких мобилизационных заданий в отношении гражданских пилотов. И, в первую очередь, потому что господствовало ошибочное воззрение на боевую деятельность авиации, исключавшее возможность воздушных боев [3]. А как свидетельствуют исторические факты, именно этот недостаток проявил себя уже в начале Первой мировой войны, когда армия стала испытывать существенный недостаток в летных кадрах. На один год боевых действий требовалось около 1000 летчиков и летчиков-наблюдателей, а российские авиационные школы не могли покрыть и половины этой потребности. Дело доходило до того, что нехватка летных кадров иногда задерживала даже приемку готовых самолетов. Особенно сложная ситуация в этой связи сложилась в эскадрах тяжелых воздушных кораблей, где людские потери за год составляли 200%5.
Следует отметить, что военное руководство вовремя сумело поправить состояние подготовки пилотов в предвоенный период, отказавшись от классового, кастового принципа политики военно-авиационного образования, но далеко не все намечавшееся было реализовано на практике. Мало того, логика исторических событий в России 1917 года практически сделала невозможным определение выводов и уроков политики военного образования по части авиационной проблематики. А к ним можно было бы отнести следующее.
Во-первых, проблемы национальной безопасности требуют адекватности научных основ политики военно-авиационного образования. Кадровый голод во время боевых действий, несоответствие качества профессиональной подготовки летных специалистов масштабу и сложности решаемых задач усложняют, а порой, делают невозможной качественную реализацию на поле боя оперативностратегических замыслов, чреваты неоправданными человеческими потерями [3].
Во-вторых, политика военного образования должна обеспечивать высокую мобильность системы подготовки летных кадров, ее способность оперативно реагировать на тактические, оперативностратегические новшества, выдвинутые военной мыслью, боевыми действиями.
В-третьих, политика военного образования уже в мирное время должна формировать кадровый запас летных кадров на случай войны.
В-четвертых, без прогнозирования явлений, процессов, тенденций развития, определяющих качество реализации принципа "учить войска тому, что необходимо на войне", политика военно-авиационного образования не может быть эффективной.
Изучение многочисленных источников позволило установить, что первоочередное влияние на процесс формирования воздушного флота оказывал уровень развития научных знаний; возможности отечественной промышленности по созданию аэростатов и самолетов; тактико-технические характеристики выпускаемой ею продукции; наличие в армии и на флоте подготовленных кадров авиаторов и воздухоплавателей.
Кадры для комплектования российского воздушного флота готовились в нашей стране и - за исключением отдельных случаев — отечественными инструкторами. Это способствовало формированию национальной школы их подготовки и методики, отвечавшей возможностям и особенностям теории и практики обучения русского летчика. Опыт подготовки летных кадров в России перед Первой мировой войной показывает, что уже в то время требования к военному летчику были совершенно иными, не такими, как к представителю этой профессии, переходящему в другом ведомстве. Однако ввиду отсутствия в то время специально оформившейся отрасли военно-авиационных знаний выход из положения был найден простой: военную подготовку офицер получал в общегосударственной системе военной подготовки, после чего, проходя дополнительную подготовку в военной Воздухоплавательной или авиационной школе, этот офицер становился военным воздухоплавателем или летчиком. Для заинтересованности их в службе государством применялась развитая система льгот, премий и дополнительных поощрений [2]. Подготовка личного состава, идущего на укомплектование летных и воздухоплавательных частей, осуществлялась в соответствии со взглядами на применение авиации, сложившимися в военной науке перед Первой мировой войной. Российским военным летчикам принадлежат многие достижения при выполнении длительных перелетов, подъеме грузов в воздух, им же принадлежит приоритет в разработке многих положений высшего пилотажа или, как его тогда называли, фигурного летания. Выполнялся он не с эстетическими или спортивными целями, а имел сугубо практическое значение для развития техники пилотирования самолетов.
Чтобы упорядочить систему подготовки кадров, в военном ведомстве в 1915 г. была учреждена должность начальника военно-авиационных школ, что сразу же повлияло на увеличение количества и улучшение качества подготовки выпускников. Прежде всего, были расширены Гатчинская и Севастопольская авиашколы. В процессе летного обучения внедрялись новые методики, велись поиски наиболее эффективных из них. Так, накануне 1916 г. Совет Севастопольской авиашколы принял решение о применении французского метода обучения, состоящего из трех ступеней: вывозка, тренировка и освоение боевого самолета.
Вывозка являлась наиболее ответственным этапом, заключавшимся во введении первоначального обучения летному искусству под руководством опытного инструктора. На втором этапе обучаемый поучал 10 часов налета на "Фармане" и 12 часов на "Моране", знакомясь также и с бипланом, и с монопланом; в конце его обучения проводились летные испытания. После получения диплома летчик имел еще не менее 12 часов налета на боевом самолете - это был третий этап обучения.
Таким образом, летная практика была достаточно большой, если принять во внимание незатейливость большинства самолетов того времени. Обучаемый знакомился с тем, как пользоваться органами управления в полете, сидя сзади инструктора, затем они менялись местами, при этом инструктор мог помочь своему подопечному только своими указаниями и советами. Убедившись, что обучаемый овладевал необходимыми навыками, инструктор выпускал его в самостоятельный полет, положив груз на свое сиденье. Несмотря на военное время, в военных учебных заведениях воздушного флота продолжалось изучение теоретических дисциплин, перечень которых для мирного времени был значительным. При этом использовались следующие принципы:
- от теории к практике;
- от простого к сложному;
--> ЧИТАТЬ ПОЛНОСТЬЮ <--