Статья: Краткий исторический очерк развития наливных судов

Появляются первые комбинированные суда – нефтерудовозы нефтеуглевозы. В частности, в США в 1921 году был построен нефтерудовоз CharlesBlack.

Резкое возрастание после Первой мировой войны добычи нефти и ее перевозок вызвало сильный рост тоннажа наливного флота, который сопровождался увеличением размеров, а в 30-е годы и скоростей судов. Что же касается конструкции корпуса, то для нее характерны переход от поперечной к продольной системе набора и ее разновидностям и постройка танкеров в двумя продольными переборками.

Таким образом, к началу второй мировой войны окончательно сложился архитектурно-конструктивный тип судна для перевозки нефти и нефтепродуктов наливом – трехостровное судно с баком средней надстройкой и ютом, с машинным отделением в корме. Грузовое пространство делится двумя продольными и рядом поперечных переборок на грузовые танки. От одного до трех насосных отделений располагается в средней части и в корме перед машинным отделением. В носовой части танкера устраивается диптанк и сухогрузный трюм.

С 1930 года при строительстве танкеров начали применять сварку.

Послевоенное развитие танкеростроения

После 1945 года мировой наливной флот вступил в период бурного роста вызванного резким развитием нефтяной промышленности.

Особенность послевоенного развития перевозок нефтегрузов является увеличение доли сырой нефти в общей массе перевозок нефтегрузов, что объясняется изменением политики крупнейших нефтяных монополий в области размещения нефтеперерабатывающих предприятий.

Освоение технологии практически полной переработки нефти позволило нефтяным монополиям разместить заводы по переработке нефти в странах потребляющих продукты переработки. Сырая нефть, являясь однородным грузом, потребляемым нефтеперерабатывающими заводами в весьма больших количествах, позволила создать более простую и экономичную организацию ее транспортировки за счет увеличения грузоподъемности танкеров и постановки их на определенные линии.

В конце 40-х годов начинается постройка первых танкеров с большой грузоподъемностью (дедвейт по 28 000 т), обусловленное неограниченной партионностью отправок сырой нефти.

В послевоенные годы появились новые идеи в области транспортировки нефтяных грузов. В первую очередь следует отметить создание гибких оболочек (емкостей) для морской перевозки и хранения нефти и нефтепродуктов. Основными преимуществами таких оболочек является: быстрота и дешевизна изготовления; малые эксплуатационные расходы; малый вес и объем без груза.

Впервые идею создания гибких оболочек для транспортировки нефтепродуктов высказали в начале 40-х годов советские инженеры М.А.Аршава и А.М.Аршава. Значительные успехи в этой области были достигнуты в Англии, где работы по изготовлению гибких оболочек ведутся с 1956 года.

В середине 50-х годов советские судостроители пришли к мысли, что увеличение размеров транспортных судов должно сопровождаться повышением качества (предела текучести) стали основного корпуса. Становится актуальнее необходимость применения сталей с еще более высокими механическими свойствами, причем с небольшим по возможности содержанием дефицитных или дорогостоящих легирующих добавок.

Тенденции развития супертанкеров

Основная масса нефти перевозится морским путем, что обусловлено географическим положением главных районов добычи и потребления нефти. Доля нефтеналивных грузов в общем объеме морских перевозок постоянно растет. Соответственно темп роста мирового танкерного флота превосходят средние темпы роста транспортного флота. Так, если среднегодовой рост дедвейта мирового транспортного флота за период 1965-1975 годов составил около 6,5 %, то рост дедвейта танкерного флота превысил 9 %, а в 1 970-1974 годах достиг 14 %. Резко увеличился и удельный вес танкерного флота в мировом транспортном флоте, составив по дедвейту к 1977 году свыше 45 % против 35,6 % в 1960 году.

Основной характерной чертой развития танкеростроения в 1970-х был быстрый рост дедвейта единичных танкеров, что наиболее ярко проявилось в годы танкерного «бума», предшествующие 1974 году.

Доля мало- и среднетоннажных танкеров дедвейтом до 70000 тонн заметно снизилась. Причина этого заключается в меньшей экономичности таких танкеров по сравнению с более крупными судами. Значительно вырос удельный вес группы танкеров дедвейта 125000 -175000 тонн. За 3 года их количество и тоннаж возросли почти в 3 раза.

Росту этой группы в значительной степени способствовало открытие Суэцкого канала и проведение первого этапа работ по его углублению, благодаря чему танкеры указанного дедвейта могут совершать балластный переход по каналу.

Наибольшее развитие получила тоннажная группа 225000-300000 тонн, которая занимает ведущее положение в существующем флоте. Достаточное количество танкеров указанного дедвейта (16,6%) и в заказанном флоте. Реализация программы расширения и углубления Суэцкого канала должна значительно укрепить конкурентоспособность танкеров этой тоннажной группы.

Вообще на судостроение самым непосредственным образом влияет стабильность и темпы развития мировой экономики, кроме того, на танкеростроении дополнительно сильно отражается мировая политическая стабильность. Борьба нефтяных монополий за Ближневосточную нефть оказала существенное влияние на характер нефтяных перевозок и развитие мирового танкерного флота. Так, закрытие Суэцкого канала в 1967 году привело к увеличению протяженности основных грузопотоков сырой нефти, вывозимой из Персидского залива в Европу, что создало ощутимый дефицит в наливном флоте, сняло ограничение на размеры танкеров и тем самым стимулировало стремительное развитие крупнотоннажного танкеростроения.

В следствие резкого сокращения добычи нефти и повышения цен на нее в конце 1973 года существенно уменьшились морские нефтеперевозки и ухудшилась фрахтовая конъюнктура, вызванная наличием избытка тоннажа танкерного флота. Последующее открытие Суэцкого канала усугубило ситуацию на танкерном рынке.

Во второй половине 1974 года начался процесс расторжения контрактов на постройку танкеров, особенно крупнотоннажных.

Кризис в области танкеростроения и судоходства сказался, прежде всего, на сверхкрупнотоннажных танкерах.

Значительную роль в поддержании занятости танкерного флота играет сдача на слом старых и морально устаревших судов. Но и в настоящее время, несмотря на кризис перепроизводства танкеров и особенно крупнотоннажных, строительство последних продолжается, потому что эти суда более экономичны в эксплуатации.

Многочисленные расчеты, проведенные экономистами, показывают сравнительную экономическую эффективность эксплуатации крупнотоннажных танкеров и сверхкрупнотоннажных танкеров на традиционных линиях вывоза сырой нефти.

Несмотря на широкие возможности мирового судостроения, рост дедвейта крупнотоннажных танкеров в значительной степени сдерживается рядом факторов географического и эксплуатационного характера. Осадки и длины танкеров зачастую лимитируются навигационными условиями и глубинами проливов и каналов, находящихся на линии эксплуатации.

Группы танкеров

В мировом танкерном флоте выделяется несколько групп. Первая группа – танкеры водоизмещением до 50 тыс. т. Это танкеры, перевозящие нефтепродукты и неагрессивные химические грузы. Суда дедвейтом до 10 тыс. т заняты перевозкой малых партий нефти и химпродуктов в прибрежном морском плавании на коротких линиях. Танкеры дедвейтом 10–50 тыс. т перевозят нефтепродукты крупным потребителям. Танкеры дедвейтом 20 тыс. т предназначены для арктического плавания, они обеспечивают круглогодичную перевозку грузов, имеют ледопроходимость до 0.5 м. Вторая группа танкеров – танкеры типа «Panamax» имеют водоизмещение 50–70 тыс. т. Эти танкеры перевозят сырую нефть и нефтепродукты. Третья группа – танкеры типа «Aframax». Типичный танкер «Aframax» 1980-х гг. имел водоизмещение, близкое к 80 тыс. т, вместимость танков (грузовых отсеков) ок. 100 тыс. мі, длину 230–240 м, ширину 42–44 м, осадку 12.2 м. К 2000 г. танкеры типа «Aframax» имели длину 240–245 м, ширину 41–43 м, вместимость танков 110–120 тыс. мі. Четвёртая группа танкеров – танкеры типа «Suezmax» имеют водоизмещение 140–160 тыс. т, способны проходить Суэцкий канал. Пятая группа – наиболее крупные танкеры (VLCC), водоизмещением до 300 тыс. т и более. Общий дедвейт этих танкеров составляет около половины дедвейта всего танкерного флота.

Категории танкеров — в зависимости от дедвейта:

- GP (General Purpose) — малотоннажные танкеры (6000—16 499 т); используются для специальных перевозок, в том числе для перевозок битумов;