Статья: Краткий исторический очерк развития наливных судов

Танкер – самоходное судно, предназначенное для перевозки жидких грузов наливом и в корпус.

Существуют наливные суда для перевозки нефтепродуктов, жидких химикатов, спирта, молока, сжиженных газов, асфальта, бумажной массы, вина, пресной воды и т.п. конструктивные различия между этими судами весьма значительны.

Краткий исторический очерк развития наливных судов

Регулярные водные перевозки нефти и нефтепродуктов начались на Каспийском море и Волге. Именно здесь создавались и совершенствовались новые типы наливных с удов. Однако в ту пору нефть находила весьма ограниченное применение, так как отсутствовала промышленность – основной ее потребитель. Быстрый рост в 19 веке производительных сил общества, появления машин и применение их на фабриках и заводах, на паровых судах, железных дорогах и т.д. требовали нового дешевого и высококачественного топлива и смазочных масел, в связи с чем в середине 19-го века быстрыми темпами начинает развиваться нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая промышленность.

Нефть и нефтепродукты перевозились вначале на небольших парусных судах в бочках из Северной Америки в Англию, как наиболее развитую в то время промышленную страну. Перевозка нефти на парусных судах в бочках, или оцинкованных ящиках морем продолжалась около 25-ти лет, начиная с 1861-го года, когда было перевезено 180 тонн нефти из Филадельфии в Лондон.

Увеличение потребления нефтепродуктов в промышленности, на транспорте и в быту обусловило необходимость изыскания новых способов перевозки этого груза. Перевозка нефтепродуктов в бочках была крайне неудобна и дорога, что объяснялось большим весом тары, утечкой груза, малым коэффициентом использования грузовых помещений, невыгодностью обратной перевозки порожней тары и т.п.

В 1873 году братья Артемьевы, владельцы парусных шхун, перевозивших нефть из Баку в Астрахань, приспособили шхуну «Александр» под перевозку нефти наливом. На судне были устроены особые ящики для налива примерно 80-ти тонн нефти. Между стеками ящиков и бортами был оставлен воздушный промежуток. Выгрузка нефти осуществлялась с помощью ручного насоса. В том же году Артемьевы построили баржу с такими же ящиками для перевозки нефти с Астраханского рейда вверх по Волге. Примеру братьев Артемьевых последовали другие предприниматели, а также пароходное общество «Кавказ и Меркурий». В 1890 г. На Волге эксплуатировалось уже около 800 наливных барж.

К 1907 г. Число металлических и деревянных нефтяных барж достигло 1500. Многие из них имели грузоподъемность до 8000 т, а баржа «Марфа Посадница» - 9 т. Тонн при длине 154 м и ширине 21,5 м.

Транспортировка нефти наливом удешевила перевозку по сравнению с перевозкой в бочках почти в 3 р.

Идея морской перевозки наливом была подхвачена русской нефтепромышленной фирмой Бр.Нобель. По заказу фирмы в 1876 году в Швеции был построен первый в мире пароход Зороастр, специально предназначенный для перевозки нефтегрузов наливом. Зороастр был железным пароходом водоизмещением 400 т, Имевшем чистую грузоподъемность 240т. Нефть наливалась в 8 цилиндрических отдельных цистерн, вставленных в корпус. В последствии цилиндрические цистерны были сняты, и груз перевозили наливом непосредственно в корпусе. Паровая машина и котел, работавший на жидком топливе, размещались в средней части судна. Сразу после Зороастра в 1798 г. Были построены 2 парохода: Норденшельд и Будда, на которых нефть наливалась в 2 выделенных в корпусе танка и в 3 вкладных цистерны.

В 1882 г. В Финляндии был построен пароход Спаситель. Его машинное отделение размещалось в корме и отделялось от грузового пространства коффердамом. Диаметральная и три поперечные переборки образовывали в грузовой части корпуса этого судна грузовые танки общей вместимостью 450 т. В районе грузовых танков на Спасителе не было двойного дна. Устроенное только под машинным отделением, двойное дно использовалось как топливная цистерна.

В 1882-1883 г. Была построена первая серия наливных судов, состоявшая из 6-ти танкеров типа Коран грузоподъемностью по 870 т.

Основные характеристики наливных судов типа Коран.

Название танкера	Александр	Зороастр	Коран	Свет	Olackaaf	Вандал
Год постройки	1873	1878	1882	1885	1896	1903
Тип судна	Парусник	Пароход	Пароход	Пароход	Пароход	Теплоход
Длина, м	18,0	41,6	74,8	84,0	91,6	75,0
Ширина,м	6,9	8,4	9,0	10,6	11,3	9,7
Высота борта,м	2,7	4,9	6,5	7,1	8,3
Осадка,м	1,5	3,7	1,8
Грузоподьемность,т	80	210	810	1700	3000	750
Мощность силовой установки, л.с.	300	360
Скорость хода, узлы	10	7,5
особенность	Вкладные ящики для нефти	Вкладные цилиндрические цистерны	Вкладные цистерны	Грузовое пространство разделено на танки	Грузовое пространство разделено на танки

В 1881 г. По-заказу фирмы Бр.Нобель были построены 2 нефтеналивных парохода Калмык и Татарин грузоподъемность соответственно 650 и 820 тонн. На этих судах уже не было цилиндрических цистерн, а трюмное пространство разделялось переборками на ряд отсеков. В переборках были устроены отверстия, закрывавшиеся клинкетами. Из каждого отсека были выведены газоотводные трубы.

Первым судном. Специально предназначенным для экспортных перевозок русской нефти, был черноморский танкер Свет, построенный в 1885 г. В Швеции. Судно имело 2 коффердама, продольную и поперечную переборки. Между корпусом и стенками вкладных цистерн для нефти было оставлено свободное пространство, где проложили трубы для выкачки груза.

В следующем, 1886 г. В Англии был построен танкер Gluckauf дедвейтом 3000 т. Это было первое судно, зарегистрированное Английским Ллойдом как нефтеналивной пароход. Принятая на этом судне конструкция корпуса с диаметральной переборкой, расширительной шахтой и летними цистернами явилась прообразом конструктивного оформления танкеров, строившихся в течении следующих 50 лет.

Особенности этого танкера ставшие характерными для всех будущих наливных судов, следующие:

1) Одинаковая длинна цистерн, образованных бортами, продольной и рядом поперечных переборок; наличие коффердамов, отделяющих грузовое пространство от остальной части судна;

2) Отсутствие двойного дна;

3) Наличие расширительных шахт для каждой цистерны и летних танков по бортам;

4) Выполнение всех непроницаемых связей на потайных заклепках;

5) Расположение погрузочно-разгрузочного трубопровода внутри расширительных шахт, а насосного отделения под палубой;

6) Наличие трубопровода для удаления газов из цистерн, поднятого высоко над палубой;

7) Расположение машинной установки в корме, на небольшой надстройки – в средней части.

При проектировании Gluckauf был использован опыт постройки и успешной эксплуатации нефтеналивных судов и, в первую очередь, танкеров-пароходов Зороастр, Калмык, Татарин и Свет, плававших под русским флагом.

Многие суда–нефтевозы того времени сгорали в нефтегаванях или в открытом море, многие пропадали без вести при переходе через Атлантический океан. Горький опыт, как это часто бывало в истории техники, привел инженеров к правильному решению задачи.

Постройкой танкера Gluckauf был решен основной вопрос пожаро- и взрывобезопасности для нефтеналивных судов: конструкторы отказались от идеи вставлять в корпус судна цистерны для нефти и оставлять между ними и обшивкой воздушное пространство.

Хотя внутреннее устройство грузового пространства танкеров после успешной постройки и эксплуатации Gluckauf в какой-то мере стандартизировалось, их архитектурно-конструктивный тип еще окончательно не установился. Применялось как среднее, так и кормовое расположение машинного отделения.

После изобретения в конце 19 в. Двигателя внутреннего сгорания появились суда с новым типом машинной установки - теплоходы. Первым дизельным судном океанского плавания был танкер Vulcanus построенный в Англии в 1910 году.

--> ЧИТАТЬ ПОЛНОСТЬЮ <--