Статья: Полеты в стратосферу в СССР в 1930-е гг.
Стратостат был создан в Бюро воздушной техники Ленинградского областного совета Осоавиахима. Еще в 1930 г. в план работ этого бюро по инициативе инженера А.Б. Васенко была включена тема: "высотный аэростат", что нашло отражение в первоначальном названии стратостата - "ВА-1". Позднее он стал известен как "Осоавиахим-1", или "ОАХ-1". А.Б. Васенко возглавил общественную бригаду, взявшуюся за разработку такого аэростата. В бригаду вошли инженер Е.Е. Чертовский, занимавшийся конструированием гондолы, инженер К.С. Кирпичников, осуществлявший вместе с Васенко расчет оболочки и такелажа, и техники-конструкторы Чепик и Лутохин. Проектные разработки консультировал известный специалист в области воздухоплавания профессор Н.А. Рынин. Расчет полета производился инженером П.Ф. Федосеенко. Метеорологическое обеспечение было возложено на изобретателя радиозонда профессора П.А. Молчанова. Руководство научной программой полета осуществлял академик А.Ф. Иоффе.
Летом 1933 г., когда ленинградские создатели "Осоавиахима-1" доложили правительству о завершении строительства стратостата и готовности к полету, из Москвы приехала комиссия для проверки готовности и конструкции аэростата, прежде всего его гондолы. Ознакомившись на месте с гондолой ленинградского стратостата, комиссия составила официальный акт и доложила свои соображения на собрании ленинградского отделения Осоавиахима, на котором присутствовали руководство организации (Иванов) и все участники строительства. Общий вывод комиссии гласил: гондола имеет существенные конструктивные недостатки и выпускать ее в таком состоянии в полет с людьми нельзя. Важнейшие недостатки гондолы были связаны с обеспечением безопасности полета и аварийного спуска.
Прежде всего, это была неудачная конструкция единственного люка гондолы "Осоавиахима". В гондоле стратостата "СССР-1" было два люка, причем открывание их производилось поворотом штурвала в его центре в течение 5-6 с. В гондоле стратостата "Осоавиахим" крышка единственного люка имела по окружности 24 отверстия, а на кольце обшивки гондолы было 24 шпильки. Крышка поднималась руками и надевалась отверстиями на шпильки, на которые затем навертывались барашковые гайки, прижимавшие крышку к кольцу обшивки. Для открывания люка нужно было отвернуть 24 гайки, а затем снять крышку со шпилек. Даже в наземных условиях для этого требовалось несколько минут. Кроме того, люк находился в самой верхней части гондолы, а выход в него осуществлялся при помощи веревочной лестницы.
Столь же неудовлетворительно был решен вопрос с балластом. Балласт, необходимый для безопасного спуска аэростата (1 т мелкой свинцовой дроби) помещался внутри гондолы. Для сбрасывания в гондоле имелось устройство в виде воронки и специального кармана с трубой, проходившей через обшивку наружу. Дробь зачерпывалась совком и засыпалась в воронку, из нее пересыпаясь в расположенный ниже карман. После этого закрывался кран между воронкой и карманом, и открывался кран между карманом и трубкой. Таким образом, дробь через трубку высыпалась наружу без нарушения герметичности гондолы. Скорость сбрасывания балласта была очень незначительной, поэтому для освобождения от тонны балласта требовалось больше часа времени. (Для сравнения, на "СССР-1" на это уходило всего 1-2 минуты.) Таким образом, было невозможно быстро сбросить балласт при опасном возрастании скорости спуска.
Помимо этих недостатков были и другие. Гондола шарообразной формы, сваренная из листовой стали толщиной 0,8 мм, не имела никакого каркаса. Ее обшивка, помимо избыточного давления изнутри, воспринимала также все местные нагрузки от веса балласта, оборудования, экипажа, что могло вызвать местные деформации. Гондола охватывалась веревочной сеткой, подведенной под ее днище, которая крепилась к стропам оболочки не двадцатью четырьмя, а восемью веревками. Хотя каждая из этих веревок была настолько прочной, что одна могла выдержать тяжесть гондолы, такое крепление гондолы не гарантировало ее от произвольного поворота в сетке под действием местных нагрузок. Концы веревок разделялись на несколько ветвей, и уже концы этих ветвей прикреплялись к оболочке посредством особых лап, пришитых к оболочке. Веревки крепились к разветвлениям не узлом, а посредством петель. В случае обрыва ветки петля сползала и освобождала веревку. Амортизатором при посадке служила резиновая камера, прикрепленная снизу к сетке, охватывающей гондолу. Небольшое сечение камеры не могло обеспечить при посадке сколько-нибудь существенное смягчение удара.
Полет аэростата "Осоавиахим-1" задержали, но исправить отмеченные комиссией недостатки не удалось. Тем не менее было все же решено совершить полет на стратостате. По сегодняшним представлениям такое решение было ошибочным, вызванным лишь стремлением побить мировой рекорд [9]. Но нельзя игнорировать общий настрой людей того времени, которые, стремясь к победе, "экономили" на средствах спасения.
Стратостат должен был стартовать 30 сентября 1933 г., в тот же день, что и "СССР-1". Однако поднявшийся ветер помешал полету. Плохая погода не позволила выпустить стратостат Осоавиахима до января 1934 г. В конце этого месяца условия оказались более благоприятными, и решено было произвести исследование стратосферы в зимних условиях.
30 января 1934 г. в 9.07 "Осоавиахим-1" поднялся в воздух из Кунцева (под Москвой). Экипаж стратостата состоял из трех человек: командира - военного воздухоплавателя-инженера П.Ф. Федосеенко, инженера А.Б. Васенко и научного сотрудника И.Д. Усыскина. Вначале полет складывался благополучно. Стратостат быстро набирал высоту и вскоре скрылся в облаках, низко нависших над землей. Уже в 9.15 радиостанция на летном поле с позывными "Земля" приняла первые сигналы "Сириуса" (такие позывные имела радиостанция стратостата). С этого момента связь со стратостатом поддерживалась непрерывно до 11.49.
К 11.00 стратостат достиг высоты около 21000 м. В течение этого времени пилоты сообщали на землю свои впечатления и посылали ряд приветствий происходившему в то время XVII съезду ВКП(б), И.В. Сталину, председателю Центрального совета Осоавиахима Р.П. Эйдеману и др.
В 11.49 передача сведений со стратостата прекратилась. Научный сотрудник Ленинградского физико-технического института Усыскин производил наблюдения за космическими лучами. Поэтому перерыв в радиосвязи со стратостатом не вызывал беспокойства. На земле полагали, что он мог быть вызван порчей радиопередатчика, истощением аккумулятора и другими причинами. Действительно, пилоты, как оказалось впоследствии, перешли на работу с приборами, поглощавшими углекислоту. После этого, около 13.00, они снова передавали некоторые сведения, но в Москве их уже не было слышно вследствие большого удаления. Как выяснилось из дневников, они достигли высоты в 22000 м.
Специальная комиссия по определению высоты полета и руководители выехали в Коломну. На основании анализа направления ветра предполагалось, что "Осоавиахим-1" так же, как и "СССР-1" , приземлится где-нибудь около этого города.
В.А. Сытин вспоминает:
...Автору этих строк на всю жизнь осталась памятна поездка в Коломну в поисках стратостата: гонка на легковой машине по Коломенскому шоссе; остановки на каждом возвышении за Бронницами, думалось, вот-вот сейчас, прорвав серое покрывало облаков, покажется громада аэростата; беседы в доме для приезжающих Коломенского завода с профессорами Молчановым, Вериго, Прилуцким и др., прерываемые телефонными звонками тов. Титова, который организовывал связь со всеми сельсоветами своего района; бодрствование глубокой ночью у телефонного аппарата в квартире секретаря райкома и первые тревожные мысли, навеваемые усталостью и безрезультатностью поисков; и, наконец, извещение в час ночи из Москвы о том, что выходит специальный поезд, взволнованное лицо Прокофьева, приехавшего по приказанию тов. Алксниса за профессором Молчановым, весть о катастрофе... [10]
Стратостат "Осоавиахим-1" потерпел аварию в 16 км от станции Кадошкино Московско-Казанской железной дороги, около деревни Потиж-Острог, Инсарского района, Мордовской автономной области. В гондоле, ударившейся со страшной силой о землю, были найдены тела погибших стратонавтов.
1 февраля 1934 г. было опубликовано сообщение комиссии, прибывшей на место трагедии, о результатах расследования причины гибели "Осоавиахим-1":
В результате работы комиссии на месте катастрофы в настоящее время можно считать установленным нижеследующее:
1. Гондола стратостата упала вблизи деревни Потиж-Острог, Инсарского района в 16 км на восток от ст. Кадошкино, Моск. - Каз. ж. д. (в 40 км от ст. Рузаевки). Экипаж в составе тт. Федосеенко П.Ф., Васенко А.Б. и Усыскина И.Д. найден в гондоле мертвым.
Часть пилотных и научных приборов, находившихся в гондоле, оказалась разбитой, часть приборов найдена в полуразрушенном состоянии и подлежит дальнейшему исследованию.
Запись всех трех участников полета, а также и регистрация барографа, записавшего давление внутри гондолы, оказались в полной сохранности.
На основании найденных и тщательно исследованных материалов Комиссия устанавливает:
а) В 12 ч 33 м стратостат "Осоавиахим-1" достиг предельной высоты 22000 м. На этой высоте стратостат задержался до 12 ч 45 м, после чего пошел на снижение.
б) Записи бортового журнала велись регулярно до 16 ч 07 м. Последняя запись относится к 16 ч 10 м, и это время Комиссия считает началом катастрофы.
в) По записям барограммы разбитого барографа Комиссией установлено, что барограф перестал работать в 16 ч 21 м, стрелки на найденных на месте катастрофы карманных часах, принадлежавших т. Васенко, остановились от удара на 16 ч 21 мин. Все опрошенные жители также показывают время падения гондолы на землю - 16 ч с минутами.
На основании вышеизложенного Комиссия устанавливает, что удар гондолы о землю произошел в 16 ч 23 м.
Причиной катастрофы является чрезмерная прогрессивно возраставшая скорость снижения стратостата, начавшаяся в 16 ч 10 м с высоты 12000 м, вызвавшая, по-видимому, в дальнейшем разрывы части строп и нарушение равновесия всей системы, в итоге чего оторвавшаяся от оболочки гондола с си?