Статья: Посткризисное восстановление: возможности и риски

Однако несмотря на отсутствие потенциала незагруженных мощностей, значимое по своим масштабам импортозамещение все же возможно. По нашему мнению, оно будет связано с процессом привлечения иностранных технологий и капитала в производство продукции, ориентированной на внутренний российский рынок. Очевидные разрывы технологических цепочек и отставание в развитии технологий, сформировавшиеся в последние 20 лет, требуют интенсивного привлечения внешних ресурсов для модернизации отечественного производства. В этом направлении предпринимаются определенные шаги.

Сложившиеся подходы к решению проблем импортозамещения можно рассмотреть на примере некоторых видов производств. Известно, что правительством проводится политика импортозамещения в отечественной фармацевтической отрасли. По мнению специалистов, оптимальная стратегия импортозамещения зарубежных лекарственных препаратов заключается в переводе максимального числа больных на препараты-копии (дженерики) отечественного производства и в закупке за рубежом на сэкономленные в результате такого перевода средства только препаратов нового поколения, не производимых в России. Такой подход в принципе должен способствовать повышению динамичности импортозамещения лекарств, поскольку он дает определенные преимущества и службе здравоохранения, и отечественному производителю, и даже зарубежным фармацевтическим фирмам, работающим на российском рынке.

Несколько лет действует механизм промышленной сборки в автомобилестроении. Несмотря на все проблемы, связанные с обеспечением необходимого уровня локализации производства, данный опыт необходимо признать успешным. Достаточно сказать, что с 2002 по 2008 г. в различных регионах страны было введено в строй мощностей по выпуску более чем 500 тыс. автомобилей. Экономический кризис 20082009 гг. несколько притормозил этот процесс, однако большинство планировавшихся инвестиционных проектов реализуется. Это значит, что в ближайшие годы вводы мощностей продолжатся. По нашим оценкам, к 2012-2013 гг. совокупные мощности по производству легковых автомобилей в России могут составить 2, 3 млн. шт. При этом суммарные вводы новых мощностей в 2002-2012 гг. могут составить до 1 млн. автомобилей. При этом важно, что это мощности, созданные крупнейшими мировыми корпорациями, обладающими современными технологиями и производящими востребованную на внутреннем российском рынке продукцию.

Как показывают несложные расчеты, реализация инвестиционньгх проектов в автомобильной промышленности может кардинально изменить ситуацию на внутреннем рынке. К сожалению, пока уровень локализации производства невысок. Однако при соблюдении корпорациями взятых на себя обязательств возникает возможность развития как непосредственно производства готовых автомобилей, так и автокомпонентов, т. е. развития процесса модернизации автомобильного производства в стране, который неизбежно отразится и на предприятиях традиционного российского автопрома.

Если спроецировать пример автомобильной промышленности на экономику в целом, то необходимо отметить, что преодоление технологического отставания в базовых отраслях промышленности на основе исключительно российских технологий и отечественного научно-исследовательского потенциала практически невозможно. Слишком многое упущено за последние 20 лет. В связи с этим актуализируется вопрос о механизмах привлечения зарубежных технологий в российские производственные комплексы. Представляется, что российская экономика обладает значительными резервами в этом направлении.

Прежде всего, хотелось бы обратить внимание на пример стран Восточной Европы. После развала советского блока они смогли довольно быстро модернизировать производственный аппарат, открыв свои рынки для крупных транснациональных корпораций. Не имея собственных конкурентоспостобных технологий, такие страны, как Польша, Чехия, Венгрия, смогли не только сохранить производственные возможности обрабатывающих предприятий, но и стать крупными экспортерами средне- и высокотехнологичной продукции, в том числе в Россию. Аналогичным путем, хотя и в более «плавном» режиме, развиваются многие страны мира, в их числе крупные - Китай, Индия и Бразилия. Такой путь развития имеет определенные недостатки, связанные с зависимостью экономики страны от крупных транснациональных корпораций, но в то же время позволяет в короткие сроки создать производственную базу современного уровня.

За исключением автомобильной промышленности в России пока нет примеров массового переноса производства конкурентоспособной продукции из-за рубежа. В то же время объемы российского рынка, несомненно, представляют интерес для зарубежных высокотехнологичных компаний. Таким образом, рост внутреннего производства конкурентоспособной продукции на этой основе существует и, более того, он значителен.

Кроме того, как отмечалось выше, в течение последних 20 лет на фоне недоинвестирования в ряде производственных комплексов образовались существенные разрывы, препятствующие нормальному развитию технологий. Наиболее острые проблемы, связанные с отставанием в развитии технологий, сконцентрированы в инвестиционном машиностроении и комплексе конструкционных материалов. Например, производство металлообрабатывающих станков снизилось с 74 тыс. шт. в 1990 г. до 5 тыс. шт. в 2008 г. Деградация производственной базы в инвестиционном машиностроении стала одной из причин принятия правительством решения о практически полном снятии импортных пошлин на ввоз инвестиционного оборудования. Сходные процессы наблюдаются в производстве электроники, другого высокотехнологичного оборудования.

Проблема усугубляется тем, что в отличие от ряда стран в России сохраняется значительный сегмент оборонной промышленности. Очевидно, что вопросы производства вооружений требуют их разработки и производства на основе отечественных технологий и материалов. Вместе с тем наличие и поддержание изолированного комплекса высокотехнологичного производства в оборонной сфере создают целый комплекс проблем: от обеспечения производства современным оборудованием до подготовки кадров соответствующего уровня. Ограниченные возможности государства в обозримом будущем не позволят оборонным технологиям «вытянуть» базовые секторы российской промышленности (прежде всего машиностроительные производства) на приемлемый уровень. В свою очередь решение проблемы перехода от опытного образца к серийному производству в оборонном комплексе будет определяться уровнем технической и инженерной культуры, общим развитием промышленности в стране.

По-видимому, необходимо признать, что никакого другого реального способа поддержания общего технологического уровня массового производства в стране и преодоления общего технологического отставания, кроме привлечения зарубежных технологий, не существует и перейти к разработке стратегии привлечения необходимых технологий и их использования в целях наиболее эффективного развития внутреннего производственного потенциала.

В настоящее время в отличие от ситуации 1998-2002 гг. процессы импортоза-мещения, по нашему мнению, могут концентрироваться в двух основных сегментах: производстве ТДП и инвестиционном машиностроении. До сих пор рост доходов населения и расширение инвестиционных возможностей бизнеса приводили к увеличению объемов импорта инвестиционных и потребительских товаров. Есть основания предполагать, что эту тенденцию можно изменить, а общий народнохозяйственный эффект значимо увеличить. Чтобы понять, о каких значениях может идти речь, приведем пример по автомобильной промышленности. Предположим, что до 2015 г. в России будут реализованы все мероприятия по созданию автосборочных производств, проанонсированные в 2005-2009 гг. Если исходить из того, что восстановление российского рынка автомобилей (продажи на уровне 3, 2 млн. шт. в год) произойдет к 2015 г., а загрузка производственных мощностей автосборочных предприятий к этому моменту будет сопоставима с докризисным уровнем, то может сложиться картина, которую иллюстрируют данные табл. 3.

Таблица 3

Российский рынок легковых автомобилей, 2005-2015 гг.

Показатель	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015
Производство, тыс. шт.	1069	1178	1295	1492	597	847	1086	1351	1534	1718	1901
Емкость рынка, тыс. шт.	1711	2103	2765	3346	1076	1299	1559	1870	2244	2693	3232
Импорт, тыс. шт.	774	1052	1601	1986	521	382	372	389	580	846	1201
Экспорт, тыс. шт.	131	126	131	132	42	70	100	130	130	130	130
Внутренние мощности, тыс. шт.	1290	1420	1550	1680	1810	1970	2130	2290	2290	2290	2290
Загрузка мощностей, %	83	83	84	88	33	43	51	59	67	75	83
Доля импорта, %	45	50	58	60	48	29	24	21	26	31	37
Доля импорта при условии отсутствия ввода дополнительных мощностей в 2010-2015 гг., %	45	50	58	60	48	35	34	36	40	45	49

Как показывают результаты расчетов, импортозамещение в автомобильной промышленности может быть очень значимым. Даже при условии, что в 2010-2015 гг. не будет дополнительных вводов автосборочных производств, доля импорта на рынке может снизиться с 60% в 2008 г. до 49% в 2015 г.

Конечно, политика расширения механизма промышленной сборки связана с определенными рисками. Основные из них - отсутствие необходимых технологий и минимальная локализация производства. В результате, традиционные отечественные производства окажутся в еще более тяжелом положении, а положительный эффект размещения зарубежных производств сведется к минимуму. Кроме того, привлечение зарубежных технологий и активность вхождения т?