Дипломная работа: Обґрунтування шляхів та методів удосконалення системи транспортного обслуговування зовнішньо-економічної діяльності підприємств
Таблиця 3.1
Пропозиція судноплавної компанії А на обраному фрахтовому ринку
| Назва плав. засобу | Дедвейт, тис. тонн | Вартість фрахту, грош. од. |
| ПС_А1 | 10000 | 1000 |
| ПС_А2 | 15000 | 1100 |
| ПС_А3 | 20000 | 1800 |
| ПС_А4 | 23000 | 1900 |
| ПС_А5 | 26000 | 1950 |
| ПС_А6 | 30000 | 2000 |
| ПС_А7 | 32000 | 2200 |
| ПС_А8 | 34000 | 2300 |
| ПС_А9 | 36000 | 2800 |
| ПС_А10 | 38000 | 2700 |
| ПС_А11 | 40000 | 3000 |
| ПС_А12 | 42000 | 3500 |
| ПС_А13 | 44000 | 3600 |
| ПС_А14 | 35000 | 2800 |
| ПС_А15 | 36000 | 2800 |
| ПС_А16 | 12000 | 1100 |
| ПС_А17 | 14000 | 1300 |
| ПС_А18 | 15500 | 1300 |
| ПС_А19 | 11000 | 1000 |
| Разом | 513500 |
У табл. 3.3 наведено значення функції вибору споживача, тобто залежність вартості задоволення попиту при різних варіантах розподілу замовлень між компаніями А та Б.
З рис.3.1 видно, що для споживача найдоцільніше замовити у судноплавної компанії А 430000 одиниць. Але замовлення близько 485000 є також локальним мінімумом. Тому менеджери компанії А мають можливість збалансувати вартість своїх послуг таким чином, щоб точка в 485000 одиниць стала глобальним мінімумом.
Таблиця 3.2
Пропозиція судноплавної компанії Б на обраному фрахтовому ринку
| Назва плав. засобу | Дедвейт, тис. тонн | Вартість фрахту, грош. од. |
| ПС_B1 | 10000 | 1000 |
| ПС_B2 | 15000 | 1100 |
| ПС_B3 | 20000 | 1800 |
| ПС_B4 | 23000 | 1900 |
| ПС_B5 | 26000 | 1950 |
| ПС_B6 | 30000 | 2000 |
| ПС_B7 | 32000 | 2200 |
| ПС_B8 | 34000 | 2300 |
| ПС_B9 | 36000 | 2800 |
| ПС_B10 | 38000 | 2700 |
| ПС_B11 | 40000 | 3000 |
| Разом | 304000 |
Рис. 3.1. Зміна вартості послуг залежно від розподілу замовлення між двома судноплавними компаніями
Для цього або збільшують вартість фрахту, або встановлюють систему знижок. Розглянемо два методи встановлення знижок: перший – пропорційний, другий – оптимізований (табл. 3.4).
Таблиця 3.3
Функція вибору споживача.
| Замовлення в компанії Б, тис. тонн | Замовлення в компанії А, тис. тонн | Вартість, грош. од. |
| 304000 | 396000 | 55400 |
| 300000 | 400000 | 55400 |
| 295000 | 405000 | 55400 |
| 290000 | 410000 | 54400 |
| 285000 | 415000 | 54400 |
| 280000 | 420000 | 54400 |
| 275000 | 425000 | 54400 |
| 270000 | 430000 | 52600 |
| 265000 | 435000 | 53900 |
| 260000 | 440000 | 53900 |
| 255000 | 445000 | 53900 |
| 250000 | 450000 | 53800 |
| 245000 | 455000 | 53800 |
| 240000 | 460000 | 53800 |
| 235000 | 465000 | 53800 |
| 230000 | 470000 | 54800 |
| 225000 | 475000 | 54800 |
| 220000 | 480000 | 55900 |
| 215000 | 485000 | 53100 |
| 210000 | 490000 | 54400 |
| 205000 | 495000 | 54400 |
| 200000 | 500000 | 54400 |
| 195000 | 505000 | 55400 |
| 190000 | 510000 | 55400 |
| 185000 | 515000 | 56400 |
Таблиця 3.4
Системи встановлення знижок
Знижки (пропорційні)
| Знижки (пропорційні) | ||
| Загальна сума замовлення, грош. од. | Розмір знижки, % | |
| Min | Max | |
| 0 | 300000 | 0 |
| 300001 | 400000 | 3 |
| 400001 | 450000 | 7 |
| 450001 | 500000 | 9 |
| 500001 | 550000 | 12 |
Знижки (оптимізовані)
| Знижки (оптимізовані) | ||
| Загальна сумазамовлення, грош. од. | Розмір знижки, % | |
| Min | Max | |
| 0 | 300000 | 0 |
| 300001 | 400000 | 2 |
| 400001 | 450000 | 4 |
| 450001 | 500000 | 6 |
| 500001 | 550000 | 9 |
Вплив знижок на розподіл замовлення між компаніями А та Б проілюстровано на рис.3.2.
|
Рис. 3.2. Вплив знижок на розподіл замовлення тоннажу між компаніями А та Б
Верхня крива графічно зображує вартість задоволення потреб (функція вибору) без знижок. Нижня крива позначає функцію вибору при пропорційних знижках. Як бачимо, завдання виконано – вигідніше для споживача замовляти 485000 одиниць. Середня крива віддзеркалює функцію вибору і свідчить про розв’язання завдання і збільшення прибутку А. Ця функція вибору побудована з урахуванням оптимізованої системи знижок.
Методика використання моделі в умовах змін
Як вже зазначалося, на відкритому фрахтовому ринку неможливо розширити попит, а отже, зменшення фрахтових ставок не приводить до зростання обсягів ринку. Попередня модель надає змогу оптимізувати цінову політику в умовах сталого попиту, що можливо тільки в поточній ситуації. Але виникає завдання визначення маркетингової стратегії судноплавної компанії залежно від цілей її діяльності на локальному фрахтовому ринку протягом тривалого періоду. Для цього необхідно узагальнити попередню модель та доповнити її додатковими важелями впливу на ринок.
Локальний ринок фрахтових перевезень не залишається незмінним. Відносно незмінним можна вважати лише попит. Але і попит має дві важливі характеристики. По-перше, він розподіляється впродовж звітного періоду (звітним періодом будемо вважати, наприклад, рік). По-друге, можливості надання послуг судноплавними компаніями можуть змінюватись.
Зупинимося детальніше на другому моменті, оскільки саме він відіграє важливу роль в узагальненні моделі оптимального визначення ціни надання послуг. Контекстна деталізація основних засад цієї тези лежить в основі моделювання.
Можливості судноплавних компанії надавати послуги змінюються протягом деякого часу. Головним чинником змін є, з одного боку, вве