Дипломная работа: Организация работы железной дороги
Кроме того, тяговые подстанции в данной системе размещаются на расстоянии 10 – 25 км одна от другой. На тяговых подстанциях устанавливают понижающие трансформаторы, выпрямители, а также аппаратуру и устройства включения и защиты. Все это приводит к увеличению капиталовложений и эксплуатационных расходов.
Система однофазного тока промышленной частоты значительно проще и экономичнее. Более высокое напряжение в контактной сети и соответственно меньшие токи позволяют увеличить расстояние между тяговыми подстанциями. Однако необходимость подачи на тяговые двигатели постоянного тока приводит к удорожанию электроподвижного состава из-за установки тяговых трансформаторов и выпрямителей. Тяговые подстанции при данной системе устанавливают на расстоянии 40–60 км.
Одно из преимуществ электротяги – электроемкость. Так как электровоз получает питание через контактную сеть от тяговых подстанций, то в зависимости от профиля пути, массы поезда и условий движения он может забирать необходимое количество энергии для движения от тяговой подстанции. Поэтому электровозы могут водить тяжелые поезда с высокими скоростями по трудным участкам пути. Большая мощность, возможность увеличения ее при трогании поезда и на трудных участках, высокие скорости и другие свойства электроподвижного состава обеспечивают эффективное ее использование в эксплуатации. Отсутствие выбросов продуктов сгорания топлива и сильного шума являются факторами, обуславливающими значительно меньшую утомляемость бригад.
Немалую долю в расходах занимают расходы на содержание эксплуатационного аппарата управления движением поездов. Одним из шагов по сокращению этих расходов является внедрение диспетчерской централизации (ДЦ).
Внедрение диспетчерской централизации приводит к сокращению штата дежурных по станциям, а соответственно, к сокращению расходов. В настоящее время применяется научный, эргономически обоснованный подход к работе самих диспетчеров, проводится работа по возможности сокращения числа диспетчерских кругов; нельзя забывать и о том, что необходимость постоянного контроля за движением поездов, при реорганизации диспетчерских кругов, а на участках с диспетчерской централизацией и положение на станциях участка требует от поездного диспетчера постоянных нервно-психологических нагрузок. Особенно сложна работа диспетчеров на участках со скоростным движением и на участках с массовым ходом поездов. Усиление нагрузки диспетчера происходит и при сбоях в нормальной работе участка. Таких как: неисправность устройств диспетчерской централизации, неисправности в устройствах пути, СЦБ и связи, остановка поезда на перегоне (в особенности на однопутных линиях), отключение устройств энергоснабжения, выход поезда из нитки графика из-за неготовности состава, отсутствия локомотива или бригады.
Для облегчения работы диспетчера используют различные технические средства: дисплеи, печатающие устройства, которые обеспечивают вывод оперативной информации. На участках с диспетчерской централизацией имеется возможность использования поездо-графов – устройств автоматического ведения графика исполненного движения поездов.
Цель данного проекта состоит в том, чтобы с учетом перевода участка Кола – Заполярная Мурманского отделения Октябрьской железной дороги с тепловозной тяги на электрическую тягу, изучить возможность изменения диспетчерских кругов, экономическое положение и возможность автоматизации рабочих мест диспетчеров. Это заставляет рассмотреть вопрос о возможности сокращения штата оперативного персонала отдела перевозок. Насколько это возможно – рассматривается в данном дипломном проекте.
1.Технико-эксплуатационная характеристика главного хода Мурманского отделения Октябрьской железной дороги
Главный ход Мурманского отделения Октябрьской железной дороги Лоухи – Мурманск имеет протяженность 444 км. Имеются примыкания по станции Ручьи Карельские в направлении Алакуртти, по станции Пинозеро в направлении Ковдора и по станции Кола в направлении Заполярной (Никель – Мурманский).Всего на Мурманском отделении (НОД – 5) имеется 63 раздельных пункта. Из них четыре – участковых станции: Кандалакша, Апатиты, Оленегорск, Мурманск. По станции Апатиты находится сортировочный парк.
Все направление НОД – 5 можно разбить в соответствии с диспетчерскими кругами на четыре участка: Лоухи – Кандалакша, Кандалакша – Оленегорск, Оленегорск – Мурманск, Кола – Заполярная. Участок Лоухи – Кандалакша двухпутный, оборудован диспетчерской централизацией (ДЦ). Участок Кандалакша – Оленегорск преимущественно двухпутный с наличием однопутных перегонов, оборудован диспетчерской централизацией. Участок Оленегорск – Мурманск однопутный, с наличием двухпутных перегонов (вставок), оборудован диспетчерской централизацией. Участок Кола – Заполярная однопутный, частично оборудован диспетчерской централизацией.
В настоящее время сложилось следующее положение в тяговом хозяйстве. Электрофицированными являются следующие участки: Лоухи – Кандалакша, Кандалакша – Оленегорск, Оленегорск – Мурманск. Сложились следующие тяговые плечи: Лоухи – Кандалакша, Кандалакша – Оленегорск, Оленегорск – Мурманск, Пяйве – Заполярная. Основными локомотивными депо являются Кандалакша (ТЧ – 27); Мурманск (ТЧ – 28). Оборотным депо является Пяйве. В связи с переводом ветки Кола – Заполярная на электровозную тягу предполагаются следующие изменения. Планируемые тяговые плечи: Лоухи – Кандалакша, Кандалакша – Оленегорск, Оленегорск – Мурманск, Мурманск – Заполярная. Депо Пяйве исключается из эксплуатационной работы, за ним закрепляется ремонтная база.
В диспетчерском руководстве сложились следующие диспетчерские круги: А. Лоухи – Кандалакша, Б. Кандалакша – Оленегорск, В. Оленегорск – Мурманск, Г. Кола – Заполярная, Пинозеро – Ковдор, Ручьи Карельские – Алакуртти.
Планируется изменение кругов следующим образом: А. Лоухи – Кандалакша, Ручьи Карельские – Алакуртти; Б. Кандалакша – Оленегорск, Пинозеро – Ковдор; В. Оленегорск – Мурманск, Кола – Заполярная.
Рассмотрим диспетчерский круг, подлежащий реорганизации:
- участок Ручьи Карельские – Алакуртти.
Оборудован полуавтоматической блокировкой (ПАБ), имеется два раздельных пункта, управляемых сменными ДСП. Протяженность участка 99 км.
- участок Пинозеро – Ковдор.
Также оборудован полуавтоматической блокировкой, имеется четыре раздельных пункта, управляемых сменными ДСП. Протяженность участка – 116 км.
- участок Кола – Заполярная.
Оборудован полуавтоматической блокировкой. Имеется десять раздельных пунктов, управляемых сменными ДСП. Протяженность участка – 188 км.
При изменении кругов произойдет увеличение числа раздельных пунктов, управляемых диспетчерами.На круге Лоухи – Кандалакша в сумме будет 12 раздельных пунктов, из них 10 – на диспетчерской централизации. На круге Кандалакша – Оленегорск после реорганизации будет 21 раздельный пункт, 17 из которых – на диспетчерской централизации. На круге Оленегорск – Мурманск будет 30 раздельных пунктов, 14 из которых – на диспетчерской централизации.
На всех участках Мурманского отделения работают сборные и вывозные поезда.
2.Объем и структура местной работы отделения дороги
Объем грузовой работы отделения дороги складывается из собственной погрузки в адрес станций других отделений и станций своего отделения, поступления груженых и порожних вагонов с Петрозаводского отделения по станции Лоухи.
Среднесуточная погрузка по отделению дороги составляет 1403 вагонов, выгрузка – 515 вагонов. При этом погрузка на себя составляет 230 вагонов или 17% от общей погрузки отделения.
Прием груженых с Петрозаводского отделения составляет в среднем 190 вагонов в сутки. Для обеспечения породовой погрузки за 1996 год на отделение поступало в среднем в сутки 658 порожних вагонов, в том числе: по роду подвижного состава – 370 пв, 4 ус, 6 рф, 750 пр, в том числе: 206 цм, 26 хоп. зерн.
В среднем в сутки по регулировочному заданию с отделения отправляется 263 вагона, в том числе 25 кр, 150 ус, 6 лд,
28 станций отделения дороги выполняют грузовые операции.
Погрузка в отправительских маршрутах на отделении составляет 89,8% от общей погрузки или 868 вагонов.
Маршрутная погрузка осуществляется на 4 станциях, в том числе: