Дипломная работа: Перспективное развитие шиномонтажного участка СТО1 ОАО КурганоблАТО

Важным фактором, влияющим на безопасность дорожного движения, является техническое состояние ТС, под которым понимается как совершенство их конструкции, так и их техническая исправность. Приведем данные ГИБДД о том, с дефектами каких именно систем и агрегатов связаны ДТП (таблица 1), если общее количество случаев технической неисправности транспортных происшествий принять за 100%.

Таблица 1 - Влияние состояния ТС на ДТП

№	Дефекты состояния дорог	ДТП, %
1	Тормозная система	41,3
2	Рулевое управление	16,4
3	Шины	12,6
4	Приборы освещения	7,9
5	Ходовая часть	6,6
6	Зеркала заднего вида, стеклоочистители, дефекты стекла	1,8

Оценивая статистические данные (таблица 2), отражающие влияние неудовлетворительны дорожных условий на аварийность, следует иметь в виду, что действительное положение дел с аварийностью может быть здесь отражено лишь с какой-то степенью достоверности, зависящей от субъективных точек зрения сотрудников ГИБДД, осматривавших место происшествия, так как научно обоснованной единой методики оценки влияния дорожных условий на возникновение конкретного ДТП пока еще не выработано. Точнее других оцениваются явные недостатки содержания дорог, такие как, загрязненность, гололед, выбоины на дорожном полотне и т.д. И все же, даже учитывая эти обстоятельства, нельзя не признать, что скользкое покрытие и неровности дорог оказывают самое пагубное влияние на аварийность.

Таблица 2 - Влияние дорожных условий на ДТП

№	Дефекты состояния дорог	ДТП, %
1	Скользкая дорога	48,3
2	Покрытие с неровностями	18,0
3	Отсутствие обозначений и ограждений	11,1
4	Недостаточная ширина проезжей части	6,4
5	Недостаточное освещение и плохая видимость	2,9

По данным таблицы 1 видно, что состояние шин занимает третье место по влиянию на безопасность дорожного движения, а по состоянию дорог вообще выходит на первое место, так как она играет главную связующую роль между автомобилем и дорогой. Поскольку значительная часть ДТП происходи на скользкой дороге, следует уделить особое внимание именно аспекту эксплуатации шин в зимнее время так как в этот сезон года дорожное полотно в основном представляет собой сколькую поверхность.

1.2 Шипы: «за» и «против»

У каждого своя точка зрения на преимущества и недостатки ошипованных шин. Для водителя легкового автомобиля шипы – определенная гарантия безопасности на зимней дороге. Для дорожных служб – источник разрушения дорожного покрытия. Споры о целесообразности применения шипов противоскольжения длятся с переменным успехом уже лет тридцать. Но все-таки с переменным, надо заметить.

Противники шипов в основном делают упор на экологию. В качестве аргументов упоминаются и канцерогены (выбиваемая из дорожного полотна асфальтобетонная пыль), и повышенная шумность, достигающая, по некоторым данным, 82 дБ(А)- с обычным дорожным протектором она не превышает 77 дБ(А), что по ощущения почти в два раза ниже.

Сторонникам шипов такая аргументация не кажется серьезной. С цифрами в руках они доказывают, что экология страдает прежде всего от самого автомобиля и дорожных служб с их «большой» химией. При миллионах кубометров выхлопных газов, ежеминутно выбрасываемых в атмосферу Земли, асфальтовая пыль – ничтожная добавка. Зато применение шипов позволяет сберечь здоровье, а зачастую и жизни, ежегодно сотням тысяч люде.

Наверное, по-своему правы и те и другие: все зависит от точки зрения. К примеру, водителю, вынужденному ежедневно преодолевать зимнюю беспутицу, трудно понять обывателя, страдающего от шума его автомобиля, а выход, как обычно, в компромиссе, в поиске оптимального сочетания конструкции и веса шипа, качества шин, состояния дорог, скоростного режима движения автомобиля.

Однако вернемся к проблемам безопасности. Шипы противоскольжения давно и по праву считаются одним из самых действенных способов обеспечения. На скользких зимних дорогах они сокращают тормозной путь (рисунок 1), повышают курсовую устойчивость, улучшают управляемость и динамические качества и почти исключают пробуксовку колес. Особенно полезны они на мокром льду, при температуре близкой к нулю, а также на заснеженных участках дорого с интенсивным движением, когда укатанный снег подтаивает от давления колес и превращается в каток. Кстати, шипы, разбивая обледеневшую корку, оставляют за собой дорожку благоприятную для обычных шин.

Рисунок 1.-Относительная длина тормозного пути на различных покрытиях

Автомобиль с ошипованными шинами предсказуем в своем поведении даже для новичка. А его вождение можно сравнить, пожалуй, с летней ездой по мокрому асфальту: даже в самых не благоприятных условиях длина тормозного пути, курсовая устойчивость и управляемость остаются в разумных пределах. По крайней мере от водителя не требуется каких то особых навыков вождения в гололед. Кроме того, улучшенное по сравнению с обычной шиной сцепление с дорогой предоставляет водителю некий «резерв безопасности» – возможность исправить случайно допущенную ошибку в управлении. Вот почему скандинавы независимо от состояния дорог и качества их уборки ездят зимой на ошипованной резине.

Весомым может показаться и такой аргумент: общепризнанно, что применение на автотранспорте ошипованных шин существенно сокращает расходы на последствия серьезных аварий. Например, эксперты дорожной полиции Швеции подсчитали, что массовое применение шипов позволит государству экономить более миллиарда крон ежегодно.

Таким образом, взвесив все «за» и «против», сделаем вывод: применение шипов противоскольжения – диктуется объективными условиями, в основе которых безопасность и жизни людей.

1.3 Шипы: конструкция

Шипы противоскольжения гораздо старше автомобилей. В странах Центральной Европы уже в начале прошлого века вбивали кузнечные гвозди в кожаные накладки на колесах повозок.

С появлением пневматических шин о шипах временно забыли, поскольку не могли придумать как их крепить. Но уже в начале тридцатых годов прошлого столетия их стали применять снова – на гоночных машинах, а к середине пятидесятых – на любых автомобилях по желанию водителя.

За долгие годы эта простая с виду деталь претерпела массу превращений: многократно менялись и – материалы и форма. Современный шип состоит из двух элементов – корпуса и рабочей твердосплавной в ставки, которая закрепляется либо пайкой, либо запрессовкой.

Корпус, как правило, изготавливают из мягкой стали или из специального алюминиевого сплава. Идет борьба за уменьшение веса и минимизацию размеров шипа: от этих характеристик зависит его разрушающее действие (в первом приближении оно пропорционально массе шипа и квадрату его скорости). Появились даже корпуса из высокопрочной пластмассы износостойкость их не так уж низка но, увы, не в российских условиях. Встречаются и цельные шипы из минералокерамики, однако цена их слишком высока, а износостойкость не достаточна. В тоже время корпус шипа с внешнего торца должен изнашиваться вместе с протектором несколько опережая в этом твердосплавную вставку – так обеспечивается оптимальное (независимо от износа) выступание шипов над поверхностью колеса.

Сложилась и форма этого приспособления. Теперь их делят на однофланцевые (в просторечии «гвоздики») и многофланцевые. Среди шинников и те, и другие имеют своих приверженцев и противников. К примеру, фирма «NokianTyres» оснащает свою продукцию только многофланцевыми шипами, а «Goodyear» предпочитает однофланцевые.

Выбор формы лучше всего связывать с условиями эксплуатации автомобиля, не принимая в расчет цену (для справки: однофланцевые шипы дешевле на 30 – 35 процентов). В городе при относительно не высоких скоростях, вполне подойдут «гвоздики», а на междугородных трассах надежнее многофланцевые.

Таблица 1.3 - Шипы противоскольжения

№	Модель, тип шипа	Масса, г	Размер, диаметр/длина, мм	Внешний вид
"UGIGRIP" Франция
1	8-10-1	1,71	8/10
2	8-11-1	1,8	8/11
3	8-12-1	1,93	8/12
4	8-13-1	2,04	8/13
5	U8-10-2	1,81	8/10
6	U8-11-2	2,00	8/11
7	U8-12-2	2,13	8/12
8	U8-13-2	2,34	8/13
9	8-10-3	1,8	8/10
10	8-11-3	1,95	8/11
Россия
11	8-11-1	1,8	8/11
12	8-11-2	2,3	8/11,5
13	8-11-2У	2,5	8/11,5
14	8-13-2	2,7	8/13
15	8-15-2	3,5	8/15

Шипы противоскольжения устанавливаются в специальные отверстия в протекторе, которые либо формируют в процессе изготовления шины, либо высверливают.

Долго определялись и с необходимым и достаточным количеством этого приспособления в покрышке, искали оптимальный режим их работы. Так, например, в скандинавских странах «сила прокола», та с которой шип опирается на дорогу, не должна превышать 120 Н. В первую очередь это вызвано заботой о сохранности дорожного полотна, но также нельзя забывать и о повышенных местных нагрузках на шину.

1.4 Российский рынок сегодня

Российский рынок ненасытен, на него свозят буквально все. Здесь можно увидеть и оригинальные шины, произведенные непосредственно на фирменных заводах, и "перепечатки" с дочерних заводов той же фирмы в других странах (обычно они дешевле).

Однако цена не всегда соотносится с качеством изделия. Скажем, шина, прекрасно зарекомендовавшая себя на дорогах Европы, у нас может "кончиться" на первых тысячах пробега. Вообще испытание российскими дорогами, как показывают испытания и опыт их эксплуатации, выдерживают далеко не все "иностранцы"; примеров тому много. Оказалось, что шведские шины "Гиславед Норд Фрост II" (Gislaved NordFrost II), снабженные сверхлегкими шипами фирмы "Ситек" (Sitek) в пластмассовом корпусе, совершенно не выносят наездов на края выбоин или рельсовых путей, тем более при торможении. Один такой наезд - и шипы из плечевых дорожек просто высыпаются. При аккуратной езде такого, возможно, просто никогда не случится, но кто сегодня ездит неторопливо и предусмотрительно?

Из чисто практических соображений российскому автомобилисту лучше ориентироваться на продукцию отечественных заводов. Цены на них самые низкие (надо рынок завоевывать), а качество, скажем так, неплохое. Чаще эти шины ошиповываются прямо на заводах-изготовителях. Но могут поступать в продажу и в неошипованном варианте. В таблице 1.4 представлен анализ отечественных шин предлагаемых сетью магазинов "ШИНА плюс".